Gdy jakiś czas temu kolega zagazował swoje Daewoo Tico, twierdziłem, że taka konfiguracja to już chyba lekka przesada. Po kilku dniach spędzonych ze współczesną, również trzycylindrową Škodą Fabią 1.0 MPI śmiem twierdzić, że trudno o ciekawszy wybór w kategorii ekonomicznego miejskiego i podmiejskiego środka transportu, nawet w konfiguracji rodzinnej 2 + 2. To nie przesada, to rewelacja.
Škoda Fabia odgrywa na rynku europejskim oraz oczywiście polskim wyjątkową rolę. Stanowi dla konkurencji w swoim segmencie swoisty punkt odniesienia. Tak było wraz z pojawieniem się jej pierwszej generacji, potem drugiej, tak jest niewątpliwie i w przypadku trzeciej. Segment, który reprezentuje, jest wyjątkowo ważny, bo łączy funkcje pojazdu miejskiego z pełnoprawnym, choć maksymalnie w układzie 2 + 2, pojazdem rodzinnym. To ma być także wybór przede wszystkim racjonalny. Škoda Auto przyzwyczaiła nas już do tego, że w tej kategorii jest mistrzem.
Wzorzec
Co można zaoferować klientowi na niecałych czterech metrach długości? Na pewno sporo przestrzeni dla czterech pasażerów i jeden z największych bagażników w klasie. Co prawda w testowanej wersji z instalacją gazową zasilaną ze zbiornika toroidalnego i z opcjonalnym kołem zapasowym w pokrowcu miejsca za drugim rzędem foteli robi się znacząco mniej. Škoda Fabia to także wzorcowa ergonomia, interesująca stylistyka deski rozdzielczej i znakomite spasowanie jej elementów. Montaż jest na tyle dobry, że mimo zastosowania twardych tworzyw nic nawet nie drgnie, a całość wydaje się pochodzić ze znacznie wyższej półki.
Škoda, jeszcze za czasów Felicii, oferowała wyjątkowo ciekawe, szczególnie z punktu widzenia wyposażenia dodatkowego, wersje limitowane. Joy jest taką ofertą w cenniku najnowszej Fabii. W cenie już od 48 tys. zł dostaniemy samochód z klimatyzacją manualną, komputerem pokładowym, przednimi światłami przeciwmgielnymi, świetnymi fotelami wykańczanymi alcantarą, czujnikami parkowania z tyłu, czujnikiem zmierzchu, funkcją wykrywania zmęczenia kierowcy, obręczami kół ze stopów lekkich i wieloma innymi dodatkami funkcjonalnymi. Oczywiście już bazowa wersja Active (Joy powstała na bazie wersji Ambition) oferuje pełne wyposażenie dotyczące bezpieczeństwa biernego i aktywnego, włącznie z hamulcem antykolizyjnym czy elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego XDS+.
Złoty środek
Trzecia odsłona Fabii zasługuje na uwagę także ze względu na pracę zawieszenia i pewność prowadzenia. Układ jezdny udało się inżynierom zestroić tak, że obok stabilnego zachowania pojazdu nawet przy większych prędkościach możemy liczyć na całkiem sporą dawkę komfortu, w czym zapewne pomogły także 15-calowe koła, będące chyba najlepszym możliwym rozmiarem dla Fabii (fabrycznie oferowane są rozmiary od 14 do 17 cali). Niewielka waga silnika powoduje, że długo nie musimy się obawiać podsterowności (XDS+ też wykonuje swoją pracę), a precyzyjny układ kierowniczy pozwala na pewne i zwinne manewrowanie po krętych drogach. Niestety, wspomaganie elektryczne, czy może też inne elementy układu, niemal zupełnie odprzęgło kierowcę od informacji o tym, co się dzieje z kołami, jaką nawierzchnię mamy pod oponą, ile jeszcze mamy zapasu przyczepności. Podobno bezpośrednia konkurencja ma się tu jeszcze gorzej, ale to tylko świadczy o tym, że przemysł samochodowy poszedł złą drogą.
Małe serce, duży potencjał
Jeśli chodzi o 3-cylindrową, litrową jednostkę MPI, to budzi ona odczucia dość mieszane, choć w połączeniu z nowoczesną, sekwencyjną instalacją LPG może stanowić swego rodzaju wzorzec nowoczesnego i przede wszystkim oszczędnego zespołu napędowego, przeznaczonego do małych pojazdów. Škoda podjęła odważną decyzję i ma szansę na sukces, szczególnie na naszym rynku, gdzie autogazu zdecydowanie się nie boimy.
Silnik jest przede wszystkim cichy, nie wibruje, a charakterystyczny dla trzech cylindrów gang słyszalny jest pod obciążeniem i dopiero w górnym zakresie obrotów, jednak nawet wtedy nie jest to szczególnie przykre dla uszu. Mimo niewielkiego momentu obrotowego o wartości 95 Nm, dostępnego w zakresie 3000-4300 obr./min, Fabia żwawo przyspiesza spod świateł, choć czytelny ciąg odczuwalny jest właśnie dopiero w okolicach wspomnianych 3 tys. obrotów, do którego to poziomu silnik wkręca się zaskakująco chętnie. Moc maksymalna 75 koni osiągana jest przy 6200 obr./min, jednak rozczaruje się ten, kto oczekuje wyraźnej dominanty. Poza dość wąskim zakresem w okolicach maksymalnego momentu obrotowego odczucia są dość mdłe.
Za to zdecydowanym zaskoczeniem na plus, szczególnie z uwagi na pojemność silnika, jest jego elastyczność w niższym zakresie obrotów. Przy spokojnej jeździe, zgodnie z przepisami i oczywiście poza terenem górskim, możemy jechać w zasadzie wyłącznie na piątym biegu. Kierowcom wychowanym w duchu starszych benzynowych jednostek wolnossących trudno jest pojąć tak płynne przyspieszanie od poziomu znacznie poniżej 1500 obr./min, a przerzucanie za namową komputera na wyższy bieg już przy 1800 obrotach budzi ich wewnętrzny sprzeciw.
Oszczędniej się już chyba nie da
Wspomniana charakterystyka pracy silnika oraz nieduża masa pojazdu (nieco ponad tona masy własnej) powodują, że nawet „krótka” skrzynia przekładniowa (ok. 3000 obr./min przy prędkości 100 km/h na piątym biegu) nie przeszkadza w uzyskaniu rzeczywistego średniego spalania na poziomie nieco ponad 5 litrów benzyny na 100 przejechanych kilometrów.
Zużycia gazu nie można już tak jednoznacznie określić. Oferowane przez Škodę instalacje LPG wyposażone są w oprogramowanie, które w celu przedłużenia żywotności silnika przechodzi na częściowe lub całkowite zasilanie benzyną, w zależności od obciążenia silnika i jego prędkości obrotowej (Škoda przygotowała ciekawą stronę z opisem zastosowania LPG w napędzie swoich modeli). Można jednak przyjąć, że jest to ok. 7 l gazu, co przy jego cenie z okresu testu, czyli ok. 1,70 zł, powoduje, że jest to zdecydowanie najtańszy sposób zasilania silników spalinowych. Ważne jest także to, że w praktyce nie będziemy w stanie stwierdzić, na którym paliwie akurat jedziemy. Przełączanie odbywa się w sposób niezauważalny i nie ma wpływu na płynność pracy jednostki.
Instalację gazową Landi Renzo dla silnika 1.0 MPI można zamówić w cenie 1750 zł (lub o 200 zł drożej, w przypadku gdy będziemy chcieli umieścić zawór gazu pod klapką paliwa) i to niezależnie od poziomu wyposażenia. Instalacja dla 4-cylindrowego, 90-konnego silnika 1.2 TSI kosztuje 3150 zł.
Pierwsza i druga generacja Fabii uznawane są wśród pojazdów używanych za wyjątkowo atrakcyjną propozycję. Już teraz śmiało można założyć, że podobnie będzie w przypadku współczesnego modelu, który na dodatek oferowany jest już na starcie ze zdecydowanie wyższym niż poprzednicy współczynnikiem atrakcyjności, zaawansowania technologicznego czy bezpieczeństwa. Škoda pokazuje także, że jej eksploatacja może być wyjątkowo tania i to bez wpływu na osiągi czy trwałość pojazdu. To naprawdę znakomita oferta.
SKODA FABIA 1.0 MPI 75 KM LPG – dane techniczne:
| Długość/szerokość/wysokość | 3992/ 1732/ 1467 mm |
| Rozstaw osi | 2470 mm |
| Objętość bagażnika | 330-1150 l |
| Liczba miejsc | 5 |
| Silnik | benzynowy, turbodoładowany, R3, 999 cm3 |
| Moc | 75 KM przy 6200 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 95 Nm w zakresie 3000 – 4300 obr./min |
| Skrzynia biegów | 5-stopniowa, manualna |
| Napęd | FWD |
| Przyspieszenie od 0 do 100 km/h | 14,7 s |
| Prędkość maksymalna | 172 km/h |
| Średnie zużycie paliwa (dane producenta / dane testowe) | 4,8 l/100 km / 5,1 l/100 km ok. 7 l/100 km |
| Cena (podstawowa) | 42 380 zł |
| Cena (egz. testowy) | 47 430 zł (Ambition + instalacja gazowa) |
Waldemar Stasiak
Źródło: Menadżer Floty
Sprawdź też inne testy: