Advertisement

[Test] Clio i Mégane – dwa oblicza Renault R.S. Trophy

Kiedyś hot-hatch oznaczał bezkompromisowe auto miejskie lub kompaktowe z mocnym silnikiem i twardym zawieszeniem. Nie był to pojazd do dalekich podróży. Teraz, gdy trzeba wydać ponad 100 000 zł na tego typu auto, oczekuje się, że będzie to praktyczny samochód, który ma dobre osiągi, groźny wygląd, ale też zapewnia wysoki komfort.

Wiele koncernów ma w ofercie usportowione odmiany swoich samochodów. Volkswagen ma gamę aut R, Seat promuje odmiany Cupra, a Renault kusi klientów modelami z serii R.S.

Francuska marka ma na swoim koncie wiele udanych projektów. Renault 5 czy Clio Williams były i są pojazdami pożądanymi. Samochody z linii R.S. to nawiązanie do tradycji. Tych modeli nie da się nie zauważyć na drodze. Unikalny żółty kolor oraz body-kit sprawiają, że Renaul,t jako jedna z nielicznych firm, naprawdę stara się robić samochody, które nie zginą w tłumie szybkich kompaktów. Jednak hot-hatch to nie tylko wygląd zewnętrzny, ale przede wszystkim mechanika.

Renault Clio R.S. Trophy

Poprzednia generacja Clio R.S. była wyposażona w wolnossący, dwulitrowy silnik o mocy 204 KM. Dodatkowo sztywno zestrojone zawieszenie i bardzo dobrze pracujący układ kierowniczy sprawiały, że ten malec z segmentu B był oceniany jako jeden z lepszych w swojej klasie. Z pewnością miała na to wpływ jednostka napędowa, która zachęcała do dynamicznej jazdy. Z wprowadzeniem nowej generacji Clio, również odmiana R.S. doczekała się modernizacji. W poprzedniku wszystko to, co było dobre zostało zastąpione lepszymi technologiami, tak przynajmniej się mówi. Przede wszystkim inżynierowie „terroryzowani” normami Euro zmniejszyli objętość skokową silnika i dołożyli turbosprężarkę. Teoretycznie doładowanie silnika powinno wpłynąć na lepsze osiągi. Aby to sprawdzić postanowiliśmy przetestować limitowaną odmianę Clio R.S. Trophy.

Trzeba przyznać, że w odniesieniu do standardowego Clio R.S., Trophy jest zdecydowanie zadziorniejsze. Moc została podniesiona z 200 do 220 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 260 Nm, czyli o 20 Nm więcej. Jakby tego było mało, na czwartym i piątym biegu, dzięki funkcji overboost, moment wzrasta do 280 Nm. Zmiany w parametrach silnika sprawiły również, że nieco poprawiły się osiągi. Mowa przede wszystkim o prędkości maksymalnej, która wzrosła o 5 km/h (235 km/h). Sprint do 100 km/h cały czas zajmuje 6,6 s.

Nie trzeba być Einsteinem, aby domyślić się, że taka odmiana Clio nie będzie ekonomiczna. Jednak w przypadku egzemplarza testowego użycie określenia „paliwożerność” byłaby komplementem. Niestety, przy normalnej jeździe usportowiony przedstawiciel segmentu B pochłania paliwo niczym lokomotywa. W mieście trzeba liczyć się ze zużyciem 12-15 l/100 km. W trasie jest już nieco lepiej, bo można osiągnąć rezultaty w granicach 8 l/100 km. To jednak i tak cały czas dość dużo.

Kolejna zmiana, jaka zaszła w porównaniu do poprzedniej generacji, dotyczy skrzyni biegów. Teraz dostępna jest wyłączenie dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna EDC o sześciu biegach. Odmianie Trophy pazura dodaje specjalne oprogramowanie sterownika skrzyni biegów. Dzięki temu przełożenia zmieniają się szybciej o 40% w trybie Normal i Sport oraz o 50 % w Race. Tak zestrojona przekładania może w końcu zacząć konkurować z DSG Volkswagena. Jednak nurtującym pytaniem jest, dlaczego inżynierowie z Renault nie pozostali przy klasycznym rozwiązaniu? W końcu nawet Seat postanowił zrezygnować z DSG na rzeczy typowego manuala w Ibizie Cupra.

Z pewnością każdemu miłośnikowi torowej jazdy przypadnie do gustu przycisk R.S. Drive. Po jego wciśnięciu zmieniają się ustawienia skrzyni biegów i reakcja na pedał przyspieszania. Dopiero wtedy czuć, że nowe Clio R.S. cały czas jest następcą poprzednika. Dodatkowo kierowca ma do dyspozycji Launch Control, dzięki któremu możemy wykorzystać pełen potencjał auta podczas ruszania. Jednak aby tak się stało, nawierzchnia musi być idealnie sucha. W innym przypadku po prostu samochód będzie się ślizgać, a wtedy zamiast wystrzału jak z procy „spalimy buraka” szukając trakcji.

W Clio można zmierzyć czasy okrążenia lub wyświetlić najważniejsze informacje (m.in. wykorzystanie mocy, przeciążenia, temperaturę oleju). Jest to możliwe dzięki R.S. Monitor, który dostępny jest wyłącznie w odmianach GT i R.S.

W limitowanej odmianie Trophy usztywniono i obniżono zawieszenie. W codziennej jeździe jest ono dość uciążliwe ze względu na twardość. Żeby zatrzymać tego malca, Renault postanowiła zastosować hamulce firmy Brembo, które są bardzo skuteczne, ale działają zero-jedynkowo.

Clio R.S. Trophy jest też nad wyraz praktyczne i nowoczesne. Ma 5-drzwiowe nadwozie, dzięki czemu czwórka podróżujących nie będzie miała problemów ze wsiadaniem. Również bagażnik jest dość pokaźnych rozmiarów. 300 l pojemności z pewnością wystarczy, aby zapakować większe zakupy czy dwie duże torby na wyjazd.

Aby cieszyć się jazdą Clio R.S. trzeba zapłacić co najmniej 90 400 zł. Jest to dość sporo jak na przedstawiciela segmentu B. Odmiana Trophy jaką mieliśmy okazję testować jest o 6500 zł droższa. Biorąc pod uwagę zmienione zawieszenie, większe koła oraz lepsze parametry silnika można przyjąć, że jest to dość uczciwa dopłata.

Renault Mégane R.S. Trophy

Drugim dostępnym autem w limitowanej odmianie Trophy jest starsza brat Clio, czyli Mégane R.S. Jest to poważny gracz na rynku, który przez swoją bezkompromisowość zdecydowanie bardziej nadaje się na tor niż na drogi publiczne. Można powiedzieć, że jest to zabawka dla dużych chłopców, którzy potrzebują codziennej dawki adrenaliny. W wariancie Trophy silnik dysponuje mocą 273 KM i maksymalnym momentem obrotowym 360 Nm dostępnych przy 3000 obr/min. Dzięki takim parametrom, sprint do 100 km/h zajmuje jedynie 6 s, a wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się dopiero przy 254 km/h. Są to porównywalne parametry do innych aut z tej klasy, jednak usportowionego Mégane nie da się pomylić z żadnym innym samochodem. On po prostu „krzyczy”, ale tak jak powinien, czyli z opcjonalnego układu wydechowego marki Akrapovič, a nie z głośników, co jest ostatnio w modzie.

W Mégane R.S. Trophy inżynierowie postanowili zostać przy klasycznej przekładni manualnej. Dobór przełożeń jest dowodem na to, że ten sportowy model nie był projektowany z myślą o uniwersalnym użytkowaniu, tylko o jak najlepszych osiągach. Przy codziennej eksploatacji „krótka” skrzynia szybko da się we znaki. Jazda z prędkościami autostradowymi sprawia, że w środku jest po prostu głośno. Dodatkowo negatywnie wpływa to na zużycie paliwa. Nie ma co liczyć na niższe wyniki w mieście niż 13 l/100 km. W trasie wszystko zależne jest od stylu jazdy, ale przy eco drivingu możliwe jest osiągnięcie 9 l/100 km.

Pod względem prowadzenia Mégane R.S. Trophy jest jednym z lepszych pojazdów w swojej klasie. Precyzyjny układ kierowniczy i twardo zestrojone zawieszenie sprawiają, że szybka jazda tym autem to przyjemność. Nie straszne są mu szybkie zakręty czy szykany.

Podobnie jak w Clio, również w Mégane znajdziemy przycisk R.S. Drive. Przede wszystkim zmienia on czułość reakcji na pedał przyspieszania. W menu R.S. Monitor można zmieniać ustawienia i wybrać jedną z pięciu opcji.

W kompakcie segmentu C, który mieliśmy okazję testować, zastosowano kubełkowe siedzenia Recaro. Mam dość negatywne doświadczenia odnośnie wygody „kubłów”, ale byłem pozytywnie zaskoczony. Mimo trzymania bocznego jak w autach wyścigowych, fotele są nad wyraz komfortowe. Warto podkreślić, że nie są to jedyne zmiany jakie zaszły we wnętrzu. Dobrze sprawdza się również koło kierownicy obszyte alcantarą. Ciekawym dodatkiem stylistycznym są również czerwone pasy bezpieczeństwa.

Zabawki z dopiskiem R.S. nie są tanie. W przypadku podstawowego Mégane R.S. o mocy 265 KM, jest to kwota wynosząca 106 550 zł. Testowana odmiana ze wszystkimi dodatkami to wydatek 133 500 zł. Niestety, odmiany Trophy jakie mieliśmy okazję testować są wersjami limitowanymi, które znalazły już swoich nabywców.

Renault R.S. Trophy – dane techniczne:

Clio R.S. Trophy Mégane R.S. Trophy
Długość/szerokość/wysokość 4062/1506/ 1448 mm 4299/1588/1435 mm
Rozstaw osi 2589 mm 2626 mm
Objętość bagażnika 300 l 344 l
Liczba miejsc  5 5
Silnik benzynowy, R4, ustawienie poprzeczne, 1614 cm3 benzynowy, R4, ustawienie poprzeczne, 1998 cm3
Moc 220 KM przy 6050 obr./min 273 KM przy 5500 0br./min
Maksymalny moment obrotowy 260 Nm przy 2000 obr./min
(overboost na 4 i 5 biegu do 280 Nm)
360 Nm/ przy 3000 obr./min
Skrzynia biegów  6-stopniowa, dwusprzęgłowa EDC 6-stopniowa, manualna
Napęd FWD FWD
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h  6,6 s 6,0 s
Prędkość maksymalna  235 km/h 254 km/h
Średnie spalanie (dane producenta) 5,9 l/100 km 7,5 l/100 km
Cena (podstawowa) 90 400 zł  106 500 zł
Cena (egz. testowy) ok. 105 000 zł  133 500 zł

 

Galeria

 

 

Galeria

Sprawdź też inne testy:



Wideo

Ruszyła druga edycja Akademii Menadżera Floty!
TEST magazynu Menadżer Floty - Toyota Auris Hybrid Kombi - długi dystans
II Międzynarodowe Targi EkoFlota 2017: Innowacje, Ekologia, Mobilność - podsumowanie
II Międzynarodowe Targi EkoFlota w skrócie
  •  image
  •  image
  •  image
  •  image
[Pierwsza jazda] Test Infiniti Q30
[Fotorelacja] Motor Show 2016

Aktualności