Nasi klienci to ludzie, którzy samochodami nie podkreślają własnej wartości, bo tę wartość znają – mówi Witold Rogalski, prezes Subaru Import Polska.
MF: Czego kierowcy szukają w autach Subaru, dlaczego wybierają samochody akurat tej marki?
Witold Rogalski: Myślę, że najpierw powinniśmy spojrzeć na profil kierowcy Subaru. Mamy do czynienia z ludźmi, którzy w zdecydowanej większości prowadzą własną działalność gospodarczą, są menadżerami wyższego szczebla lub wykonują wolny zawód, przy czym do wolnych zawodów zaliczam nie tylko prawników, lekarzy, weterynarzy. Mamy dużo klientów w grupie artystycznej, w tym wśród piosenkarzy i aktorów.
Jeśli popatrzymy na nabywców samochodów naszej marki, krystalizują nam się dwie rzeczy: wystarczający poziom dochodów oraz daleko posunięty indywidualizm. Mamy do czynienia z osobami, które nie chcą brylować przy pomocy auta. Za mało ludzi w społeczeństwie zna Subaru, aby można było spowodować, że sąsiadowi na widok auta naszej marki „wyjdzie żyłka”. Nasi klienci to ludzie, którzy samochodami nie podkreślają własnej wartości, bo tę wartość znają. Kolejna cecha: 98% naszych klientów ma wykształcenie wyższe.
Naturalnie dochodzą do tego aspekty związane z oryginalnością, ponieważ samochody Subaru różnią się pod względem technicznym od de facto wszystkich aut oferowanych na rynku. Istotna jest także świadomość odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Nie bez powodu samochody naszej marki we wszystkich testach, jakie się odbywają, czy to NCAP, Euro NCAP, JNCAP, czy ANCAP [organizacje prowadzące badania bezpieczeństwa aut oferowanych odpowiednio w Europie, Japonii oraz Australii – przyp. red.], otrzymują najwyższe oceny.
W oryginalność technologiczną i bezpieczeństwo wpisuje się charakterystyczny dla Subaru napęd na cztery koła, który zwiększa prawdopodobieństwo uniknięcia wypadku. Do tego dochodzi oczywiście pewna legenda dotycząca sukcesów sportowych. W dalszym ciągu je mamy, aczkolwiek teraz, ze względu na regulaminy, w innych kategoriach niż dawniej.
Wspominałem o indywidualizmie, jednak prawdą też jest, że niektórzy z nabywców Subaru kierują się także tym, kto inny te samochody kupuje. Myślę, że pewna świadomość przynależności do określonej grupy, o przyzwoitych zarobkach, ale przede wszystkim o wyższym niż przeciętnie wykształceniu, może być dla niektórych nabywców elementem motywującym.
W Stanach Zjednoczonych Subaru sprzedaje dużo samochodów, mniej więcej tyle, ile Kia i więcej niż Chrysler czy Dodge. W Europie jest raczej marką niszową. Czy różnica w popularności wynika tylko z postrzegania Subaru na Starym Kontynencie jako marki premium, czy również z innych czynników?
To de facto w znacznej mierze odzwierciedla podejście społeczeństwa amerykańskiego do produktu. W porównaniu do średnich dochodów netto, które osiąga się w Stanach Zjednoczonych i Europie, koszt samochodu w USA jest zdecydowanie niższy, co wynika m.in. z poziomu opodatkowania.
Jednocześnie w społeczeństwie amerykańskim kwestia przywiązania do krajowych produktów jest dużo mniejsza niż w Europie, która jest pod tym względem bardziej konserwatywna. Zdecydowanie dominują producenci niemieccy, obojętne, czy mówimy o segmencie premium – jeżeli o takim można jeszcze mówić, ponieważ pojęcie to się rozmywa i zmienia – czy o autach normalnych bądź wręcz tanich. Świadomość niemieckiej myśli technicznej ma dużo większy wpływ na decyzję zakupową w Europie niż amerykańskiej w Stanach Zjednoczonych. Jeśli popatrzymy na to w sposób nieco bardziej naturalny, obiektywny, powoduje to, że niejako z definicji samochody naszej marki budzą nieco większe zainteresowanie w Stanach Zjednoczonych.
Trzeba przy tym powiedzieć zupełnie jasno i otwarcie, że Subaru są kupowane głównie w stanach północnych, gdzie bywają zimy. Jeżeli spojrzymy na ten rozkład w Europie i zwrócimy uwagę na pragmatyczne podejście, to także tutaj ma to duże znaczenie, dlatego też Subaru sprzedaje się bardzo przyzwoicie w Szwecji, Norwegii i Szwajcarii. Zauważmy, że są to kraje, które mają z jednej strony zimy, a z drugiej – społeczeństwa o wysokich dochodach.
Przy tym w Europie konkurencja producentów lokalnych, w szczególności niemieckich, jest zdecydowanie mocniejsza niż w USA, z przytoczonych przeze mnie względów historycznych i wizerunkowych, ale też z tej prostej przyczyny, że dla samochodów z Japonii pozycjonowanie cenowe jest mniej korzystne niż w przypadku Stanów Zjednoczonych. W Stanach Zjednoczonych cło jest na bardzo niskim poziomie.
W przypadku naszego kontynentu producenci europejscy z definicji nie muszą płacić cła, a dla samochodów japońskich w dalszym ciągu obowiązuje stawka 10%. Czy obecnie prowadzone rozmowy, zarówno ze Stanami Zjednoczonymi, jak i z Japonią, doprowadzą do tego, że kiedyś ta wymiana będzie bezcłowa? Trudno powiedzieć.
Jak by Pan podsumował rok 2015 dla Subaru w Polsce?
Był dosyć trudny, nie ze względu na popyt, ale podaż. Tak się składa, że Fuji Heavy Industries nie jest w stanie wyprodukować wystarczającej liczby samochodów. Prowadzone są inwestycje na terenie Stanów Zjednoczonych, aby w większym stopniu zaspokoić ogromne zapotrzebowanie rynku amerykańskiego przez produkcję lokalną.
Jeśli chodzi o cały świat, to tak naprawdę w 2015 r. były bardzo duże trudności, żeby pozyskać wystarczającą liczbę samochodów. Z tej przyczyny nie byliśmy w stanie w pełni wykorzystać popytu. Po prostu mieliśmy zbyt małą liczbę aut do dyspozycji.
W całym moim, już wieloletnim, doświadczeniu w przemyśle motoryzacyjnym jest to jeden z rzadkich przypadków, kiedy producent nie jest w stanie zaspokoić zapotrzebowania rynku. To się zdarza w przypadku wytwórców, u których skala produkcji stoi na niskim poziomie, np. podczas wprowadzania na rynek nowych samochodów, gdzie na początku, przy odpowiednio mocnej reklamie itd., mamy do czynienia z boomem. Natomiast w firmach o większej produkcji, a Subaru produkuje prawie milion aut rocznie, takie przypadki są rzadkie. Nie niespotykane, ale rzadkie.
Czy w 2016 r. sytuacja ulegnie zmianie i uda się Państwu zaspokoić popyt?
Niezwykle trudno odpowiedzieć na to pytanie. Gdybyśmy byli pewni, że na całym świecie będziemy mieli w miarę zrównoważone warunki i również w Polsce będziemy mieli do czynienia ze stabilnym rozwojem ekonomii, to mógłbym powiedzieć, że 2016 r. będzie dla nas nieco lepszy. Stałe kontakty, które mamy z Fuji Heavy, zaowocowały tym, że powinniśmy mieć zwiększony limit dostaw. Zakładając, że rynek samochodowy byłby mniej więcej stabilny, pozwoliłoby to nam w nieco większym stopniu sprostać zapotrzebowaniu klientów.
Natomiast dziś jest niezwykle trudno powiedzieć, jak będzie wyglądała sytuacja gospodarcza w Polsce. Niepokój polityczny, który zaistniał, wpłynął nie tylko na to, że giełda zachowuje się tak, jak się zachowuje, ale także na to, że kurs złotówki wobec walut obcych dosyć poważnie spada. To finalnie prowadzi do tego, że ceny samochodów rosną. Czy w tej sytuacji będziemy wystarczająco konkurencyjni cenowo? Jest mi po prostu trudno powiedzieć.
Pozostańmy przy tematach gospodarczych. Jest Pan menadżerem z międzynarodowym doświadczeniem. Jak różni się prowadzenie biznesu w Polsce od działania w Niemczech czy Szwajcarii?
Zasadnicza różnica polega na stabilności. Krótko mówiąc, zmiany kursów euro do jena, czy swego czasu marki, nie następują w sposób gwałtowny, skokowy. To są drobne zmiany, które można stopniowo konsumować.
Ponadto zmiany w systemie fiskalnym występują w sposób zapowiedziany, powolny. Każdy może się do nich przygotować, odpowiednio dopasować paletę produktów itd. Egzekucja praw fiskalnych, czyli podejście urzędu podatkowego do działalności gospodarczej, jest także zupełnie inna.
Jak wskazuje moje doświadczenie, w przypadku państw zachodnich nie dość, że te zmiany zachodzą powoli, to jeżeli nawet zdarzyłby się jakiś błąd po stronie jednostki gospodarczej, a dotyczy to według moich obserwacji nie tylko przemysłu motoryzacyjnego, to wówczas nastąpią odpowiednie rozmowy. Błąd zostanie skorygowany, być może zostanie nałożona kara. W Polsce jest to de facto niemożliwe. Jeżeli spróbujemy jako przedsiębiorcy w sposób koncyliacyjny rozmawiać z urzędem podatkowym, to za chwilę okaże się, że będziemy niemal automatycznie ścigani z kodeksu karnego skarbowego.
Skutkuje to protestami, słusznymi i niesłusznymi. Tym sposobem zupełnie niepotrzebnie zaprzątane jest sądownictwo. Do tego dochodzą zmiany w zakresie podatku akcyzowego, samochodów z kratką i bez kratki czy odpisu VAT. Bywały takie sytuacje, że o tym, jakie przepisy będą obowiązywać na dany rok, dowiadywaliśmy się w styczniu.
Już nie wspomnę o tym, że nie tak dawno pan wiceminister finansów Jacek Kapica, kiedy podwyższano akcyzę z 13,6 na 18,6% dla samochodów o pojemności silnika powyżej 2,0 l, nie był w stanie wykonać normalnego rachunku procentowego i finalnie tę podwyżkę o 5% policzył od akcyzy, a nie od wartości samochodu. Doprowadziło to, przepraszam za słowo, do zupełnie idiotycznej kalkulacji dotyczącej tego, o ile ceny aut wzrosną. Jeżeli mamy do czynienia z ministrem finansów, który nie zna podstaw matematyki, oraz urzędem finansowym, który a priori uważa podatników za złodziei i dopiero przed sądem trzeba udowadniać swoją niewinność, to trudno uznać prowadzenie działalności w Polsce za komfortowe.
Jasne jest, że te utrudnienia nie powinny negować pozytywnych aspektów działalności w Polsce, tego, że mamy w kraju do czynienia z ludźmi o ogromnej wręcz inicjatywie. Jeżeli ta inicjatywa jest ukierunkowana na działania legalne, to fantastycznie. Wtedy wszyscy możemy z tego korzystać. Jeżeli ta inicjatywa jest wykorzystywana do tego, aby omijać przepisy, to zdecydowanie gorzej. Szczerze powiedziawszy, czasami trzeba się zastanowić, czy aby na pewno sami nie prowokujemy ludzi, w sensie najbardziej ogólnym, do omijania tychże właśnie przepisów, skoro nie są one egzekwowane w sposób racjonalny.
Był Pan inicjatorem powstania Szkoły Jazdy Subaru, czyli pierwszej tego typu markowej instytucji w kraju. Czy do uruchomienia SJS skłoniła Pana po prostu sytuacja na polskich drogach, czy może był jakiś bezpośredni bodziec, który przyczynił się do tej decyzji?
Ogólnym bodźcem była świadomość tego, jak bardzo niebezpiecznie jest na polskich drogach czy też, mówiąc bardziej obrazowo, konfrontacja pomiędzy statusem bezpieczeństwa w Niemczech i Polsce. Tak naprawdę moje permanentne podróżowanie pomiędzy Niemcami a Polską w tym czasie (mówimy o 1999 r.) wyglądało mniej więcej w ten sposób: przejeżdżałem 800 km przez Niemcy, przekraczałem polską granicę i zaczynała się walka o życie.
I to nie są żarty. Mówimy o samochodach, które jechały pod prąd, autach zawracających na autostradzie przy braku barierek, kierowcach wyprzedzających przy absolutnych zakazach. Tak naprawdę tych 400 km od granicy do Krakowa było dziesięciokrotnie bardziej stresujące niż 800 km z mojego miejsca zamieszkania do granicy. Świadomość niebezpieczeństwa na polskich drogach była naoczna, a nie tylko teoretyczna, wynikająca z analizy danych statystycznych.
Bezpośrednim implikatorem, który popchnął mnie do tego, aby podjąć decyzję o założeniu SJS, była sytuacja z końca 1999 r. Dwóch bardzo młodych ludzi przyszło do naszej placówki, wówczas jeszcze bardzo małej, z prośbą, aby przejechać się Imprezami GT. Moi sprzedawcy uznali, że osób w tym wieku po prostu nie stać na tak drogie samochody, i ich zignorowali. Ja również nie sądziłem, że będą oni nabywcami, ale sam ich obsłużyłem. Chodziło mi o przekazanie sprzedawcom pewnego ogólnego podejścia do każdego potencjalnego klienta.
Pech chciał, że obydwaj ci osiemnastoletni ludzie przyszli następnego dnia z rodzicami. Okazało się, że byli kuzynami, a ich rodzice złożyli zamówienia na Imprezy GT. Wówczas przypomniałem sobie, jak sam jeździłem, będąc w podobnym wieku, mając do dyspozycji całe 23 KM i w warunkach, które wówczas, ze względu na mały ruch na drogach, były w moim przekonaniu dużo bardziej bezpieczne niż w 1999 r.
Szczerze powiedziawszy, ogarnęło mnie przerażenie, bo jeżeli pozostawię tak szybkie samochody w rękach tak młodych kierowców, bez odpowiedniego instruktażu, jak tymi autami należy się posługiwać i jak po prostu przeżyć na drodze, to będę współodpowiedzialny za to, co może im się przytrafić. To był ten punkt zapalny, który sprawił, że zainicjowaliśmy istnienie SJS.
Czy w szerszy program odpowiedzialnego biznesu i troski o bezpieczeństwo wpisuje się również Inteligentny System Ratunkowy, standardowo stosowany w modelach Subaru w Polsce?
Tak. Jasne jest, że nie możemy nastawiać się tylko na bezpieczeństwo. Używając typowego przykładu, określone marketingowe „szufladki” są na rynku europejskim pozajmowane przez dużo większych od nas producentów. Jeżeli mówimy o bezpieczeństwie, myślimy o Volvo, jeżeli mówimy o niezawodności, myślimy o Toyocie itd.
W związku z tym usiłowanie, żeby do tego typu „szufladki” wejść, jest związane z ogromnymi nakładami i to nakładami, które muszą być kontynuowane. Przypomnijmy sobie, że Renault prowadziło przez pewien czas w Polsce bardzo intensywną kampanię na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Chwała za to polskiemu oddziałowi, natomiast po badaniach rynkowych okazało się, że Renault opinię producenta, który najbardziej dba o bezpieczeństwo, uzyskało jeden jedyny raz. Gdy nieco tylko zmniejszono nakłady marketingowe, nie mówię o faktycznych, natychmiast wylądowało z powrotem daleko za Volvo.
Co do Volvo, marka ta niegdyś walczyła o prymat w bardzo popularnych wyścigach samochodów turystycznych. Było to jeszcze w czasach, kiedy na torach oglądaliśmy Fordy Sierra czy pierwsze BMW M3. Volvo rywalizowało skutecznie, ale przez opinię publiczną dalej było postrzegane jako firma, która ze ściganiem się ma mało wspólnego. Volvo to solidna szwedzka stal, która daje bezpieczeństwo. Koniec i kropka. Okazało się, że pomimo sukcesów w wyścigach parametr wizerunkowy pod tytułem „sukcesy w sportach motorowych” prawie nie drgnął.
Zaszufladkowania tkwią w naszych głowach bardzo mocno, trudno jest to zmienić. Ważny jest aspekt czysto marketingowy, dlatego świadomość tego, ile robimy dla bezpieczeństwa, nie jest mocno rozpowszechniona. Wśród naszych klientów owszem, natomiast na zewnątrz nie aż tak bardzo.
W przypadku ISR nie chodziło nam o promocję. Czynnikiem, który przyczynił się do stworzenia systemu, była odpowiedzialność.
W motoryzacji mamy wiele rozwiązań związanych z bezpieczeństwem. Pre-crash safety to systemy, które mają zapobiegać wypadkom – np. ostrzegające przed zbliżaniem się do przeszkody, samoczynnie hamujące, informujące o tym, czy sąsiedni pas jest zajęty itd. Rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa biernego mają chronić pasażerów, gdy pojazd np. już uderza w drzewo. Tutaj istotną rolę w motywowaniu producentów do zwiększania poziomu bezpieczeństwa odgrywają testy NCAP.
Nie mniej ważne jest jednak post-crash safety, czyli bezpieczeństwo po tym, jak uczestniczyliśmy w wypadku. Tutaj mamy opóźnienia, system eCall, który automatycznie będzie powiadamiał centrum ratunkowe o zdarzeniu, zostanie obowiązkowo wprowadzony w nowych samochodach w Europie w 2018 r.
Według statystyk europejskich ok. 10% ofiar wypadków drogowych można by uratować, gdyby pomoc dotarła na czas. System, który automatycznie informuje o tym, że miało miejsce zdarzenie, mało tego, wskazujący dokładnie miejsce tego zdarzenia, umożliwia dotarcie do nas pomocy szybciej i we właściwe miejsce.
W sprawie Inteligentnego Systemu Ratunkowego prowadziliśmy rozmowy z centralą straży pożarnej, ponieważ służba ta jest w dużej mierze odpowiedzialna za prowadzenie akcji ratunkowych. Okazało się, że 50% czasu podczas takich akcji jest tracone na poszukiwanie miejsca zdarzenia. Dzięki telefonom komórkowym sama informacja o zdarzeniu dociera do służby dużo szybciej niż dawniej, natomiast precyzja określenia lokalizacji wypadku pozostaje w dalszym ciągu niewielka.
Mając to na względzie, już kilka lat temu wprowadziliśmy własny, ustandaryzowany Inteligentny System Ratunkowy, notabene produkowany i opracowany we współdziałaniu z nami w sensie ideologicznym przez polską firmę Keratronik.
Subaru wycofało się z rywalizacji w Rajdowych Mistrzostwach Świata na najwyższym poziomie w 2008 r. Subaru Poland Rally Team nie zaprzestało działalności. Jak ważną rolę rajdy ciągle odgrywają w Państwa promocji, budowaniu ducha marki i wizerunku?
Zdecydowanie większy budżet przeznaczamy na działania związane z bezpieczeństwem, ok. 1% obrotów. Tutaj myślę zarówno o szkoleniach w SJS, systemie ISR, jak i innych inicjatywach. W tej dziedzinie motoryzacji jest to największy odsetek ze wszystkich przedsiębiorstw motoryzacyjnych w Polsce. Na wydarzenia sportowe wydajemy mniej.
Wycofanie się Subaru z Rajdowych Mistrzostw Świata było związane z pewnymi zmianami technicznymi, które nastąpiły. Do końca aktywności nawet samochody Subaru w topowej kategorii WRC były tak naprawdę przerobionymi autami seryjnymi. Oczywiście, były one bardzo mocno przerobione, ale wciąż bazowały na modelach produkcyjnych.
W konkurencji z autami, które od podstaw są budowane, żeby się ścigać, tego typu pojazdy mają jednak utrudnione zadanie. Pozytywne było to, że samochód WRC w niemal niezmienionej formie można było nabyć u dilera, jednak liczba aut w ten sposób sprzedawanych była coraz mniejsza, co wynikało z różnych uwarunkowań fiskalnych, standardów emisji dwutlenku węgla itd.
Wystarczy powiedzieć, że w niektórych krajach samo opodatkowanie wynikające z emisji spalin i podobnych kwestii przekracza wartość samochodu. Przykładowo w Danii maksymalne opodatkowanie wynosi do 180%, a auta o dużej mocy i dużej emisji dwutlenku węgla wpisywały się w tę kategorię. Krótko powiedziawszy, przełożenie na czysty marketing było nieco mniejsze w sensie liczby samochodów, które można było z tego tytułu sprzedawać.
To jest jedna sprawa. Druga: należałoby zainwestować ogromne pieniądze i stworzyć od podstaw samochód wyłącznie do ścigania się. Trzecia kwestia jest związana z silnikiem. Nowe przepisy wymagały zastosowania rzędowej jednostki 1.6 turbo. Subaru nie miałoby już bezpośredniego przełożenia technologicznego ze sportu motorowego na produkt seryjny, a rywalizacja w topowej kategorii WRC stałaby się kwestią czystego marketingu.
To zadecydowało o zmianie kierunku. Osobiście żałuję wycofania z Rajdowych Mistrzostw Świata, ale stało się, jak się stało, nie mamy na to wpływu. Wobec zmian w przepisach decyzja była zdecydowanie racjonalna i logiczna.
W niższych kategoriach dalej odnosiliśmy sukcesy, również w Polsce. Oczywiście z przyjemnością myślę o czasach, kiedy startowali dla nas Leszek Kuzaj, a następnie Kajetan Kajetanowicz, któremu troszkę pomogliśmy w drodze do sukcesu, jakim jest tytuł Mistrza Europy. Wspólnie zdobywaliśmy mistrzostwo Polski.
Teraz sytuacja nieco się zmieniła. Minął okres, w którym samochody takie jak nasze, czyli przerobione auta seryjne, z sukcesami rywalizowały i były konkurencyjne wobec samochodów konstruowanych tylko do ścigania się w ramach grupy S2000. Nowa grupa R5, która pozwala inżynierom na jeszcze większą swobodę, ma na tyle dużą przewagę, że równanie do niej jest niezwykle trudne.
Krótko powiedziawszy, także w tych niższych kategoriach sportu motorowego zarysowało się w znacznej mierze to, co już wcześniej w kategorii WRC. Samochody seryjne, przerobione zgodnie z regulaminami, de facto dzisiaj nie bardzo są w stanie walczyć w klasyfikacji generalnej, co spowodowało, że dzisiaj sami traktujemy siebie bardziej jako swego rodzaju szkołę. Chcemy dawać szansę młodym kierowcom. Przykładem może być Wojtek Chuchała, który później został Mistrzem Polski [rozmowa została przeprowadzona przed ogłoszeniem, że Wojciech Chuchała ponownie dołączy do zespołu SPRT – przyp. red.].
Znaczenie rajdów dla globalnego marketingu nie jest aż tak bardzo istotne. My wciąż trzymamy się tego tematu przez wzgląd na klientów, którzy utożsamiają markę z elementami sportowymi, co zresztą czują, jeżdżąc samochodami Subaru.
Subaru nawiązało współpracę z liderem pod względem produkcji aut spalinowo-elektrycznych, czyli Toyotą, a także opracowało hybrydowe wersje modeli Impreza i XV, które nie są jednak dostępne w Europie. Czy możemy spodziewać się, że tego typu pojazdy zawitają do salonów na naszym kontynencie? Czy marka będzie stosować podzespoły znane z aut Toyoty?
Napęd hybrydowy Subaru różni się od tego z Toyoty. Jak wiadomo, nasza marka w dalszym ciągu hołduje stałemu napędowi na wszystkie koła, natomiast hybrydy zazwyczaj mają rozdzielony napęd. Toyota stosuje kompletne rozdzielenie napędu przedniej i tylnej osi. Na przednią oś mamy napęd spalinowy, na tylną elektryczny. U nas silniki elektryczne tylko wspomagają napęd spalinowy przy zachowanym mechanicznym połączeniu motoru spalinowego z obiema osiami.
Fuji Heavy jednoznacznie zadeklarowało, że chce pozostać w Europie. Zapewne wobec aktualnej sytuacji odnośnie do flotowych emisji dwutlenku węgla hybrydy po prostu będą się musiały pojawić w ofercie europejskiej. Pewne elementy kooperacji z Toyotą mogą pomóc w konstruowaniu takich pojazdów, czy to w zakresie silników elektrycznych, czy innych rozwiązań. Szczegółów, przyznaję się, nie znam.
Pozostaje oczywiście wielki znak zapytania wynikający z afery Volkswagena, która jest w świecie motoryzacyjnym dosyć bulwersującym elementem, ale jednocześnie wyciągnęła na powierzchnię – co jest aspektem pozytywnym – ogromną niedoskonałość obecnych systemów pomiarów emisji spalin. Różnice pomiędzy wynikami testów emisji przeprowadzanymi w zgodzie z obecnymi standardami a mającymi obowiązywać w Europie w przyszłości są bardzo duże i dochodzą niejednokrotnie do 40%. Normy i badania trzeba urealnić.
W przypadku Volkswagena ujawniło się to w sposób ekstremalny, u innych producentów w mniejszym stopniu, ale drobne modyfikacje, nawet niewykraczające poza wytyczone reguły gry, umożliwiają w sposób fikcyjny zaniżanie emisji dwutlenku węgla. Takie działania są związane m.in. z kwestiami podatkowymi. Nie mówimy w tej chwili o emisji ewidentnie szkodliwych substancji, czy to tlenków azotu, czy cząstek stałych. Uważam, że przy obecnym rozwoju techniki powinno się tych wartości dotrzymywać.
W kwestii norm emisji CO2 moje odczucia są dosyć ambiwalentne. Nadmierne staranie się o to, aby za wszelką cenę obniżyć emisję właśnie dwutlenku węgla, może potencjalnie przynieść skutki pod postacią tego, że na stanowisku badawczym te wartości będą zupełnie inne niż w realnym życiu, a także że inne składniki, na które być może nie tak bardzo zwracamy uwagę, finalnie nie będą osiągały tak niskich poziomów, jakie byłyby dla zdrowia ludzi najmniej szkodliwe.
Na koniec – jakie jest Pana ulubione Subaru?
To jest nadzwyczaj trudne pytanie. Jestem w tej szczęśliwej sytuacji, że mogę wybierać samochody z naszej floty w zależności od tego, dokąd jadę. Jeżeli do domu w Niemczech, to z aktualnej palety modelowej najchętniej wybieram Levorga, który jest wystarczająco szybki, cichy i oszczędny do tego, żebym całą trasę mógł przejechać komfortowo i w przyzwoitym czasie.
Jeżeli wiem, że będę się poruszał po gorszych drogach lub tam, gdzie mamy ostrzejsze niż w Niemczech ograniczenia prędkości, to wtedy chętniej wybiorę Outbacka, który oferuje jeszcze więcej komfortu, jest większy, a nieco wyższa pozycja za kierownicą sprawia, że widzę więcej i dalej.
Jeśli czeka mnie jeszcze trudniejsza trasa albo jazda miejska, to wtedy wybiorę Forestera z turbodoładowanym silnikiem benzynowym, w którym siedzi się jeszcze wyżej i który ma jeszcze lepsze właściwości terenowe niż Outback.
Jeżeli chcę się zabawić, np. czeka mnie wizyta na torze, to raz na jakiś czas chętnie przejadę się modelem WRX STI. BRZ, przyznaję szczerze i bez bicia, nie jest w moim typie. W moim wieku, z niespecjalnie zdrowym kręgosłupem, wysiadanie z tego auta sprawia już nieco kłopotu. BRZ daje jednak mnóstwo frajdy, pod tym względem jest chyba jeszcze lepszy niż STI.
Materiał pierwotnie ukazał się w magazynie Menadżer Floty, nr 2/2016
Rozmawiał Wojciech Kaczałek