Firmy dotychczas sięgały po samochody określane jako ekologiczne na ogół z powodu swojej „zielonej” polityki, dyktowanej zazwyczaj przez zachodnioeuropejskich właścicieli. Wyjątek stanowiły podmioty, które nabywały auta na LPG, zakładając korzystne wyliczenie TCO. Teraz jednak sytuacja może ulec zmianie, oto bowiem nadchodzi Fundusz Niskoemisyjnego Transportu.
Tomasz Czarnecki Truck&Business Polska
O Funduszu Niskoemisyjnego Transportu opowiadał nam niedawno Filip Opoka z kancelarii NGL Legal, który jest naszym guru wiedzy na ten temat. – Fundusz stanowi szansę dla firm na uzyskanie dofinansowania zakupowego pojazdu i infrastruktury na paliwa alternatywne. Nie jest to 100%, ale wspomniane poniżej wartości mogą pomóc przedsiębiorstwom w decyzji finansowej. To z kolei może mieć wpływ na rozwój rynku sprzedaży aut na paliwa alternatywne w Polsce – tłumaczy Filip Opoka z NGL Legal.
GAZY BEZ INFRASTRUKTURY
Dofinansowanie może być wykorzystane na budowę lub rozbudowę infrastruktury do dystrybucji lub sprzedaży CNG, LNG, wodoru lub też infrastruktury służącej do ładowania pojazdów energią elektryczną, przy czym infrastruktura wybudowana ze wsparciem musi być dostępna publicznie. To nie wszystko. Wsparcie dotyczy także kupowania nowych samochodów zasilanych biopaliwami ciekłymi, gazami CNG, LNG, wodorem i prądem. Tu zdanie komentarza. Gaz LNG zdaniem wielu fachowców ma sporą przyszłość szczególnie w przypadku pojazdów o DMC powyżej 3,5 t, służących do transportu drogowego. Ciągniki siodłowe na CNG mocno reklamuje IVECO, swego czasu były też szanse na rozwój osobówek. Największy problem w przypadku tego paliwa (a tym bardziej LNG) dotyczy niewielkiej liczby stacji sprzedających CNG – jest to ok. 20 punktów w całej Polsce (średnio po jednym obiekcie w każdym większym mieście).
DLA KOGO DOFINANSOWANIE
Nie są jeszcze w pełni znane kryteria oceny przyznania dotacji. – Sam Fundusz Niskoemisyjnego Transportu został powołany do życia ustawą o biopaliwach ciekłych i biokomponentach, ale szczegółowe uregulowania w zakresie warunków przyznawania środków beneficjentom oraz kryteria oceny projektów, z którymi przedsiębiorcy będą się o to wsparcie ubiegać, to kwestia rozporządzeń wykonawczych. Na razie dysponujemy ich projektami, obecnie trwają tzw. konsultacje publiczne w ramach prac rządowych; przed nami jeszcze wiele innych uzgodnień. Na końcu Minister Energii oficjalnie wyda rozporządzenia i po ich publikacji zaczną one obowiązywać – mówi Filip Opoka z NGL Legal. – Jednak przewidziane w nich wsparcie to tzw. pomoc publiczna, a zatem fizycznie konkursy będą mogły się odbyć, a środki popłyną do beneficjentów dopiero wtedy, gdy Komisja Europejska wyrazi zgodę na taką formę wsparcia przedsiębiorców. W związku z okresem wyborczym w kraju i w UE nie spodziewałbym się, że pieniądze zostaną uwolnione przed końcem 2019 r. Wiadomo na razie, że pod uwagę będą brane m.in. poniższe elementy: Adekwatność i trafność zaplanowanych działań i metod realizacji w odniesieniu do celów wspieranych ze środków Funduszu. Znaczenie projektu dla rozwoju rynku biokomponentów paliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, CNG, LNG, wodoru oraz energii elektrycznej. Ocena wysokości planowanych kosztów realizacji projektu w stosunku do jego zakresu rzeczowego. Zdolność organizacyjna wnioskodawcy do realizacji projektu oraz przygotowanie instytucjonalne do jego wdrożenia. Wsparcie może uzyskać firma: mająca potencjał kadrowy i organizacyjny do realizacji projektu, by osiągnąć efekt ekologiczny; mająca techniczne możliwości realizacji projektu; niezalegająca z podatkami, opłata- mi oraz składkami na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne. Przeszkodą do uzyskania dofinansowania może być karalność właściciela za przestępstwo skarbowe, przeciwko mieniu, wiarygodności dokumentów, a także przeciwko obrotowi pieniędzmi i papierami wartościowymi. Oczywiście powyżej wymieniono wymogi ogólne wynikające z ustawy, ale jak to zwykle bywa, diabeł będzie tkwił w szczegółach, które z kolei wynikną z procedowanych rozporządzeń. Nie można więc uznać obecnie opisywanych warunków za pewne.
KILKADZIESIĄT TYSIĘCY DOPŁATY
Tyle w skrócie o definicyjnych warunkach, choć gdyby wdać się w detale, można by jeszcze sporo o tym napisać. Teraz najważniejsze, czyli „ile można dostać”. Suma dofinansowania nie może przekraczać 30% ceny netto pojazdu. Zastosowano także ograniczenie kwoto- we: 75 tys. zł na środki lokomocji/transportu napędzane CNG, LNG lub wodór oraz 36 tys. zł na pojazdy elektryczne. Czy to się opłaca? Porównanie TCO na razie jest o tyle trudne, że braku- je realnych danych na temat zużywania energii przez pojazdy elektryczne w „służbowych” warunkach. Możemy jedynie czerpać informacje z folderów, które, szczególnie w przypadku samo- chodów na prąd, bywają nieprecyzyjne. Tym niemniej dofinansowanie w kwocie kilkudziesięciu tysięcy złotych znacz- nie polepsza w tabelkach finansowych pozycje środków lokomocji na paliwa alternatywne i z pewnością więcej firm niż dotychczas pomyśli o zakupie tego rodzaju pojazdu.
INWESTYCJA W INFRASTRUKTURĘ
Według analizy Carsmile, porównującej elektrycznego Nissana LEAF-a i spalinowego Opla Astrę o podobnych parametrach, dofinansowanie znacznie poprawia sytuację japońskiego „ekologa”. Co prawda przy obliczaniu TCO jego używanie nadal okazuje się o ok. 180 zł miesięcznie droższe, lecz ta kwota nie nokautuje już tak jak wyliczenia bez dopłat. Warto dodać, że w coraz większej liczbie miast hybrydy typu plug-in i samochody na prąd mogą liczyć na przywileje związane z jazdą na buspasach, darmowym parkowaniem w centrum, wjazdem do centrum itp. Dodajmy, że samochody porównywano w okresie użytkowania trwającym 3 lata i brano pod uwagę takie elementy jak wartość rezydualna, ubezpieczenie, kredyt, koszty zużycia paliwa (prąd jest traktowany tutaj także jako paliwo) itp. Jeśli chodzi o pieniądze na infrastrukturę, popatrzmy na tabelę 2. – Ktoś powie, że na taki nabytek może sobie pozwolić tylko koncern paliwowy. Otóż nie. Niektóre firmy transportowe są właścicielami stacji paliw a nawet tworzą mikrostacje na własne potrzeby. Skoro można działać z olejem napędowym, dofinansowanie daje dodatkowy argument dla rozwoju tankowania paliw alternatywnych. Zresztą, przecież można je także sprzedawać (po uzyskaniu stosownych zezwoleń). Nie brakuje np. przewoźników drogowych świadczących usługi serwisowe, także swojej konkurencji. Obiekty z paliwem oczywiście także obsługują wszystkich. Ponieważ centra logistyczne i siedziby przedsiębiorstw są nierzadko skoncentrowane w konkretnych rejonach miast (a raczej na ich obrzeżach), pozostaje tylko porozumienie na szczeblu zarządzających i obliczenie opłacalności inwestycji – mówi Filip Opoka z NGL Legal.
CZAS NA RUCH ODBIORCÓW
Przez wiele lat narzekano, że wszędzie w Europie istnieje dofinansowanie na auta ekologiczne, a w Polsce nie. Projekt ma dużą szansę wejść w życie. Ma on oczywiście swoje wady, ale trudno nie ulec wrażeniu, że teraz piłka będzie po stronie przedsiębiorców, klientów. Koszty użytkowania pojazdów elektrycznych i hybryd są coraz niższe i raczej nic nie zapowiada ich wzrostu. Mało tego, masowość technologii wpłynie na spadki TCO. Należy się też spodziewać stopniowej poprawy, jeśli chodzi o infrastrukturę związaną z tankowaniem. Jeśli to nie skłoni firmy, a potem klientów indywidualnych do bardziej odważnych, a w dalszej przyszłości masowych zakupów, szanse szybkiego rozwoju pojazdów na paliwa alternatywne w Polsce prawdopodobnie zejdą do zera. Trzeba jednak podkreślić, że oferta Funduszu skierowana jest zasadniczo do przedsiębiorców i jednostek publicznych, gdyż osoba fizyczna będzie mogła uzyskać wsparcie tylko pośrednio, jeśli np. diler, od które- go zdecyduje się kupić pojazd, o takie wsparcie wcześniej wystąpi.