Elektryfikacja ciężarówek na Starym Kontynencie jest dopiero na początku drogi. Jednym z powodów jest brak odpowiedniej infrastruktury ładowania. Wśród europejskich krajów najlepiej pod tym względem prezentuje się Norwegia, Holandia i Szwajcaria. Polska jest w środku stawki – wynika z badania firmy Eurowag, dostawcy zintegrowanych rozwiązań dla transportu drogowego w Europie.
Komercyjny transport drogowy (CRT) odgrywa kluczową rolę w ograniczaniu emisji i przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym. Źródłem nawet 70 proc. emisji CO2 w europejskim transporcie drogowym towarów są pojazdy ciężarowe o średniej i dużej ładowności. Dekarbonizacja transportu towarowego, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, mierzy się z dużymi problemami. Wymaga bardziej zaawansowanych technologicznie akumulatorów, wysokich inwestycji początkowych, i wreszcie, odpowiedzi na kluczową kwestię: czy będzie gdzie ładować tego typu pojazdy?
Infrastruktura ładowania jest zwykle identyfikowana jako jedno z głównych wyzwań dla elektromobilności transportu towarowego, i nie tylko. Sukces elektryfikacji komercyjnego transportu drogowego zależy zatem w dużej mierze od gęstości sieci ładowania, jej wydajności, niezawodności i innych zmiennych. Niewielu przewoźników jest skłonnych zaryzykować ogromne inwestycje w elektryfikację swojej floty, jeśli nie mogą być pewni, że ich elektryczne ciężarówki mogą być ładowane bez problemów na trasie. Dlatego większość obecnych projektów elektryfikacji transportu towarowego koncentruje się na aplikacjach, które umożliwiają ładowanie w zajezdni, eliminując problem ładowania w drodze.
Wymagania dotyczące ładowania w transporcie
W czym tkwi problem? Ciężarówki zasilane akumulatorami stawiają szczególne wymagania infrastrukturze ładowania. Punkt ładowania dla elektrycznej ciężarówki musi być odpowiedni pod względem rozmiaru i przepustowości (ciężarówki po prostu nie mieszczą się w punktach ładowania samochodów osobowych), mocy stacji ładowania (optymalnie 350 kW lub więcej), lokalizacji (szczególnie w korytarzach transeuropejskiej sieci transportowej) i, co nie mniej ważne, niezawodności. W branży, w której istnieje ciągła presja na wydajność i zasięg, opóźnienia spowodowane nieprawidłowym działaniem ładowarki są po prostu nieakceptowalne.
Najnowsze badanie przeprowadzone przez Eurowag dostarcza interesujących informacji na temat tego, jak kraje europejskie radzą sobie pod względem wprowadzania infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Wyniki pokazują, że europejska infrastruktura wciąż nie jest gotowa na ciężarówki zasilane energią elektryczną.
Norwegia na czele, Polska w samym środku rankingu
Państwa znajdujące się na szczycie rankingu pochodzą głównie z Europy Północnej i Zachodniej. Norwegia jest krajem najlepiej przygotowanym do zelektryfikowanego transportu towarowego, a tuż za nią plasują się Holandia i Szwajcaria. Szwecja i Niemcy uzupełniają pierwszą piątkę. Kraje południowej Europy – Włochy, Portugalia, Hiszpania i Francja – znalazły się w pierwszej piętnastce.
Polska zajmuje 22. miejsce w indeksie Eurowag, między Czechami (21.) a Rumunią (23.). Indeks opisuje Polskę jako kraj umiarkowanie przygotowany do eksploatacji samochodów elektrycznych. Na końcu rankingu znajdują się kraje Europy Wschodniej, w których gotowość do elektryfikacji CRT jest albo niewystarczająca, albo brak jest odpowiednich danych. W szczególności Bośnia i Hercegowina, Albania i Macedonia Północna.
Infrastruktura wymaga inwestycji
Należy zauważyć, że elektromobilność szybko ewoluuje, podobnie jak gęstość infrastruktury ładowania, która zwiększa moc i w coraz większym stopniu uwzględnia potrzeby przyszłych samochodów elektrycznych. Podczas gdy rok temu w całej Europie było mniej niż 3600 punktów ładowania o mocy odpowiedniej dla samochodów ciężarowych (powyżej 350 kW), w tym roku istnieje 6008 punktów ładowania o mocy 350 kW lub większej, zgodnie z bazą danych Eco-Movement.
Zdaniem ekspertów firmy Eurowag, dla przyszłości zelektryfikowanego transportu towarowego ważne będzie nie tylko zbudowanie infrastruktury spełniającej wymagania elektrycznych ciężarówek, ale także opracowanie innych rozwiązań technologicznych, które ułatwią znalezienie odpowiednich punktów ładowania, łatwe płacenie za nie i (w razie potrzeby) zarezerwowanie miejsca do ładowania.
Źródło: IBRM Samar