Polacy mają bardzo emocjonalne podejście do samochodów. Współgra to z moim stosunkiem do motoryzacji oraz stanowi dobrą podstawę działań dla takiej marki jak Mercedes-Benz – mówi Marc Boderke, prezes Mercedes-Benz w Polsce, Czechach i Austrii, z którym rozmawialiśmy podczas targów we Frankfurcie.
Menadżer Floty: Przed wejściem na kompleks wystawienniczy odbywa się happening Greenpeace’u. Przedstawiciele organizacji trzymają tablice z napisem „Koniec ery diesla jest bliski!”. Podczas targów prezentujecie cztery zelektryfikowane modele. Czy sądzi Pan, że faktycznie zbliżamy się do końca ery silników wysokoprężnych?
Marc Boderke: Rzecz jasna, wciąż nie jesteśmy do końca pewni, jak będzie wyglądać przyszłość. Myślę jednak, że diesle nie znikną z naszej oferty i z rynku. Mówię tu nie tylko o perspektywie najbliższych lat, ale nawet kilku dekadach. Istnieje wiele przesłanek, które na to wskazują.
Przede wszystkim to, co bym chciał zobaczyć na poziomie europejskim, to holistyczna koncepcja w kwestii wykorzystania nowych źródeł energii. Obecnie tego brakuje. Rezygnacja z silników spalinowych to nie rozwiązanie, ponieważ trzeba stworzyć coś, co zastąpi starą technologię.
Potrzebujemy ogólnoeuropejskiej sieci, która mogłaby przesyłać bardzo duże ilości energii. Na razie ona nie istnieje. Na niemal każdym rogu, np. w takich miastach jak Warszawa, powinny być gniazdka lub stacje do ładowania pojazdów. Teraz tego nie ma. Brakuje też odpowiednich przepisów podatkowych czy programów zachęcających do kupna [aut elektrycznych – przyp. red.].
Właśnie zrobiliśmy śmiały krok naprzód, chyba najodważniejszy, jaki może wykonać producent samochodów. Ogłosiliśmy, że przekształcamy smarta w markę całkowicie elektryczną. Podkreślam, całkowicie elektryczną, a nie zelektryfikowaną. Będzie to pierwsza marka, która przekształci się w taki sposób. Oczywiście, inne firmy również mają plany związane z autami wykorzystującymi silniki na prąd, ale dotyczą one również wprowadzenia hybryd itd.
Teraz losy smarta zależą od reakcji klientów oraz spełnienia warunków, o których wspominałem. Potrzebujemy rozwiniętej sieci energetycznej, stacji ładowania, przepisów, żeby to zadziałało. Nie liczymy na zmianę z dnia na dzień. Nie stworzymy też odpowiednich warunków sami. Potrzebujemy zaangażowania polityków czy dostawców energii.
Jak taka marka jak Mercedes-Benz może zachować status premium w erze elektryfikacji, w której z czasem z oferty zaczną znikać duże silniki spalinowe?
Zawsze istnieją sposoby na to, żeby stworzyć produkt, który będzie mieć status premium. Wróćmy do smarta. Samochody tej marki w swoim segmencie zawsze były modelami klasy premium. Po zmianie, o której mówiłem, ich pozycjonowanie się nie zmieni.
Producenci takich marek jak Mercedes-Benz czy smart doskonale wiedzą, jak tworzyć samochody wysokiej klasy, zapewniające kierowcom radość z jazdy. Wraz z elektryfikacją frajda nie zniknie. Doświadczenie w kwestii konstruowania aut, którymi ludzie jeżdżą z przyjemnością, również nie przepadnie. Albo ma się odpowiednią wiedzę i umiejętności, albo nie.
Czy elektryfikacja pozwoli Wam dotrzeć do grupy nowych klientów, jak kilka lat temu, gdy zaczęliście rozwijać gamę samochodów kompaktowych Mercedes-Benz?
Tak, jednak nie określałbym tej grupy „nowymi klientami marki”. Wierzę, że jeśli nadarzy się okazja do przesiadki na samochód z napędem alternatywnym i powstanie odpowiednia infrastruktura, pojawi się duża liczba osób, które będą chciały korzystać z tego typu produktów. Między innymi dlatego podjęliśmy decyzję o przekształceniu smarta w markę samochodów tylko elektrycznych.
Swoją drogą, smart od początku miał produkować auta na prąd, w podłodze było miejsce na baterie. Teraz, po ponad dwóch dekadach, ta wizja doczeka się realizacji. smart idealnie pasuje do wzorca samochodu elektrycznego, jest niewielkim autem miejskim.
Skoro cofnęliśmy się o dwie dekady, pozostańmy na chwilę w temacie. Pracuje Pan dla Mercedesa od 1995 r. Może Pan przybliżyć ścieżkę swojej kariery?
Zacznę od tego, że jestem inżynierem. Gdy studiowałem, moją główną pasją były samochody. Zawsze skupiałem się na nich. Spędziłem wiele godzin na dłubaniu przy autach. Mam blizny na ramionach od ciekłego metalu, który spływał na mnie podczas spawania.
Gdy kupiłem swojego pierwszego Mercedesa, zachwyciłem się poziomem inżynierii i rzemiosła, które było na zupełnie innym poziomie niż w przypadku innych marek. Wtedy postanowiłem, że po zakończeniu studiów chcę pracować dla Mercedesa.
Udało się. Dostałem się do programu dla stażystów, przez rok realizowałem projekty różnego typu. Następnie pracowałem w dziale badań i rozwoju produktów strategicznych. Moim pierwszym zadaniem było opracowanie schematów dla nowego roadstera SL. Fantastyczny projekt dla młodego inżyniera.
Przeniosłem się do działu, który dziś nosi nazwę Mercedes-Benz Financial Services, a następnie do działu rozwoju produktów. Byłem jednym z „ojców” Klasy C W204. Potem przyszedł czas na Kanadę, gdzie sprawowałem funkcję menadżera odpowiedzialnego za marketing. Później zostałem dyrektorem zarządzającym marki Mercedes-Benz w Japonii. Następnie przeniosłem się do Danii, skąd kierowałem działaniami na rynku skandynawskim.
Obecnie jestem dyrektorem generalnym Mercedes-Benz na Europę Środkową i odpowiadam za rynki Polski, Austrii i Czech. Muszę przyznać, że w Polsce bardzo dobrze się czuję.
Dlaczego?
Lubię polską mentalność. Polacy mają bardzo emocjonalne podejście do samochodów. Współgra to z moim stosunkiem do motoryzacji oraz stanowi dobrą podstawę do działań dla takiej marki, jak Mercedes-Benz. Z drugiej strony Polacy są ambitni, jest w nich duch wojowników. Uwielbiam pracować z moim polskim zespołem, ponieważ jest głodny sukcesów, chce dostarczyć jak najlepszą usługę naszym klientom. Uważam, że bojowy zapał sprawia, że Polska jest silnym rynkiem.
Jak ważni dla Mercedesa w Europie Środkowej są klienci flotowi?
Bardzo ważni. Nieustannie pracujemy nad produktami przeznaczonymi specjalnie dla klientów flotowych, np. finansowymi. Mercedes-Benz przeszedł dużą zmianę jako marka, jeśli chodzi o jej postrzeganie.
Jeszcze 15 lat temu Mercedes-Benz był samochodem dla kadry zarządzającej. Teraz tworzy samochody dla ludzi nastawionych na technologię najwyższej próby. Nie budujemy już aut, których pożądają wyłącznie prezesi, ale też menadżerowie zajmujący się IT, badaniami i rozwojem czy reklamą.
Dzięki temu we flocie danej firmy nie ma już tylko jednej limuzyny dla szefa. W skład parku wchodzą różne modele Mercedesa, z różnych segmentów. Przy tym mentalność prezesów też się zmienia, chcą być oglądani w samochodach zaawansowanych technologicznie i seksownych (śmiech).
Pozostając przy technologii – jakie są kierunki rozwoju Mercedesa w tym względzie, poza elektryfikacją?
Gorącym tematem jest jazda autonomiczna. Pierwszym samochodem, który mógł jechać samodzielnie przez ograniczony czas, był Mercedes-Benz. Nie auto stworzone w Dolinie Krzemowej, tylko Klasa S w 1995 r. Cały czas rozwijamy tę technologię, „uczymy” samochody nowych manewrów itp. Myślę, że już wkrótce, w okolicach 2025 r., auta będą mogły przejąć rolę kierowców, jeździć w pełni autonomicznie.
W kwestii rozwoju chcemy cały czas być o krok przed konkurencją. Klienci to widzą. Jak wspominałem, postrzeganie marki się zmieniło, co potwierdzają badania rynkowe, które przeprowadzamy. Mercedes-Benz nie jest już konserwatywną marką dla wąskiego, ekskluzywnego grona odbiorców. Nasze samochody są uważane za atrakcyjne stylistycznie i zaawansowane technologicznie.
Szczególnie japońscy klienci bardzo szybko zmieniają zdanie o markach. Trudniej jest zmienić wizerunek na rynku europejskim. W Polsce szybciej następują zmiany związane z postrzeganiem. Proces ten najwolniej przebiega w krajach niemieckojęzycznych.
Jednak mechanizm związany ze zmianą postrzegania marki jest wszędzie niemal identyczny. Jedyną różnicą jest tempo. W Japonii, gdy w 2013 r. zaprezentowaliśmy Klasę S z pierwszym systemem jazdy autonomicznej, walczyliśmy o pierwsze miejsce w segmencie premium. Różnice w sprzedaży między markami były niewielkie. Później nasza sprzedaż wystrzeliła w górę. Wyprzedziliśmy Lexusa i do dziś pozostajemy na pierwszym miejscu.
Czy podejmujecie działania związane ze zmianą przepisów dotyczących samochodów autonomicznych, kooperujecie w tym względzie z innymi organizacjami?
Tak, to jest bardzo ważna kwestia i współpracujemy z prawodawcami w tym względzie. Uświadamiamy im braki w przepisach, pokazujemy, co trzeba zrobić, aby technologia ta się upowszechniła. Prawo nie nadążą za rozwojem technologii.
Podam przykład z Polski, dotyczący systemu Mercedes me, który pozwala łączyć się użytkownikowi z pojazdem za pomocą urządzeń przenośnych i zapewnia dostęp do wielu usług. Do łączności wykorzystywana jest karta SIM.
Prawo jest bardzo nieprecyzyjne. Przez jakiś czas Urząd Komunikacji Elektronicznej traktował nas tak samo jak każdego innego operatora telefonii komórkowej. Dla nas taki status oznaczałby masę raportowania, prowadzenie działań, które nie byłyby tak naprawdę związane z oferowaną przez nas usługą.
Spotkaliśmy się z przedstawicielami UKE i pokazaliśmy, czym naprawdę jest Mercedes me, jak działa, jakie ma funkcje itd. Zaprezentowaliśmy, czym jest Internet Rzeczy. Powiedzieliśmy: dziś przychodzimy do Was my, jako pierwsi, ale za chwilę podobne problemy będzie miał np. producent lodówek. Urzędnicy zgodzili się z nami i zwolnili nas z obowiązków, które ciążą na operatorach.
To tylko jeden z przykładów pokazujących, w którym kierunku rozwija się technologia i jak powinno zmieniać się prawo. Wykonaliśmy już dużą pracę, ale potrzeba jeszcze więcej. Czy widział Pan nasz Future Bus, autobus autonomiczny?
Tak. Przekonanie pasażerów do podróżowania bez kierowcy będzie wymagało przełamania psychologicznej bariery, prawda?
Jak wspominałem, technologia wyprzedza prawo, ale pozostaje jeszcze kwestia klientów. Przeprowadziliśmy badania, w których pytaliśmy ludzi o to, jak by się czuli w pojeździe kierowanym przez elektronikę. Większość była dość sceptyczna. Zaakceptowanie tego typu technologii jest nierozerwalnie związana z doświadczeniem, trzeba ją bliżej poznać, przekonać się, jak działa. Do przekonania użytkowników po prostu trzeba czasu.
To na koniec pytanie z gatunku przyjemnych: jaki jest Pana ulubiony Mercedes?
Jest ich całe mnóstwo. Lubię samochody, które dają frajdę z jazdy, a tych w naszej gamie nie brakuje. Jednym z moich ulubionych jest Mercedes-AMG A45, ponieważ jest lekki, kompaktowy i prowadzi się jak gokart.
Mam oczywiście specjalny stosunek do C63, ponieważ pracowałem nad Klasą C. Tak samo jak Klasa A od AMG, również ten model wywołuje silne emocje. Uważam, że potrafi dostarczyć więcej radości niż większość supersamochodów.
Kolejnym modelem jest Klasa S Kabriolet. Poprzednia Klasa S w nadwoziu cabrio była obecna na rynku, kiedy byłem dzieckiem. Dla mnie tak duży samochód z otwieranym dachem był zawsze symbolem luksusu. Teraz moje auto marzeń znów jest na rynku.
Rozmawiał Wojciech Kaczałek