[TEST] Volvo V90 Cross Country vs Mercedes E220d All-Terrain – Wyjątkowo uniwersalne

Ofensywa rynkowa SUV-ów wydaje się nie mieć końca. Podobnie jest z nieprzerwaną miłością użytkowników do tego typu pojazdów. Jednak czy takie konstrukcje jak Volvo Cross Country czy Mercedes E All-Terrain są w stanie zagrozić nieco wyżej zawieszonym rywalom?

Pomysł na kombi zdolne do pokonania niespecjalnie trudnego terenu pochodzi z Volvo (XC albo Cross Country), ale chyba najbardziej go spopularyzowało Audi. Niemniej to Volvo zarabia na takich modelach krocie, podczas gdy Audi jest tylko znane – Allroad quattro to marka sama w sobie. Podobnie jest z Volkswagenem Alltrackiem. Niby wszyscy wiedzą, że Passat czy Golf mogą „jeździć na paluszkach” i mieć „bary” poszerzane plastikowymi nakładkami – ale żeby to kupować, to jakoś chętnych nie ma wielu. Stąd i moje wątpliwości, czy aby pomysł Mercedesa, by zaoferować klientom klasę E w podobnym stylu, to nie strzał w stopę w szczególności, że Volvo wiedzie w tej kwestii prym. Jednak mimo kosztów związanych z zaprojektowaniem takiego pojazdu, Stuttgarccy postanowili zaryzykować i rzucić rękawicę rywalom, w tym przede wszystkim szwedzkim Corss Country.

Niemieckie geny dopracowane do perfekcji

Mercedes E All-Terrain to kombi o zwiększonym prześwicie, dodatkowych osłonach podwozia i boków oraz nadkoli, z napędem na 4 koła. W przypadku niemieckiej nowości mamy jeszcze tu seryjnie pneumatyczne zawieszenie Airmatic w wydaniu Active AirControl (adaptacyjne amortyzatory plus wielokanałowe miechy powietrzne z selektywnym sterowaniem ciśnieniem i wysokością/twardością w zależności od danych z czujników zawieszenia oraz z… kamer obserwujących drogę!), dużo większe koła (same felgi seryjnie mają w All-Terrain 19 cali średnicy, a kompletna średnica koła z oponą jest większa o 3 cm niż w normalnej klasie E) i zawsze specyfikację Avantgarde, która w „cywilnej” wersji kosztuje swoje… Razem mnóstwo wyposażenia i funkcji dodatkowych, które nie zawsze da się dokupić w normalnych wersjach. Np. zmienną wysokość karoserii mamy w standardzie, jeśli dokupimy Airmatic, ale tu zakres ten będzie większy o 2 do 5 cm, czyli łącznie możliwe jest uzyskanie niemal 17-centymetrowego prześwitu.

Co istotne ani w kabinie, ani w sensie funkcjonalności, ani komfortu, ani prowadzenia nie dopatrzymy się żadnych zmian – a tym bardziej pogorszenia. Podobnie jak to jest z klasą E w wydaniu seryjnym, E All-Terrain jest autem prowadzącym się po prostu wyśmienicie, dającym kierowcy obłędną kontrolę nad torem jazdy, zachowaniami w zakręcie, stabilnością, no i ma nieprawdopodobnie skuteczne hamulce. Nie „jak na duże kombi”, a po prostu. W zmierzonych próbach hamowania wielokrotnie powtarzał się wynik poniżej 32 m od 100 km/h do zatrzymania. A to już wydajność wyczynowa, choć przecież nie było tu mowy o jakichkolwiek wyczynowych hamulcach – o kompozytowych nie wspominając. W dodatku wciąż mamy do czynienia z oszałamiającym luksusem ogromnego wnętrza i przepastnym bagażnikiem wykończonym niczym salonka cesarska, fenomenalnym wyposażeniem ochronnym i… No dobrze: po prostu najwyższą klasą.

Szwedzka recepta na Niemca

Mercedes jest dopiero świeżakiem w tej kategorii, w przeciwieństwie do Volvo. Jak już wspomniałem, to właśnie ta Szwedzka marka, obecnie pod skrzydłami Chińczyków, stworzyła grupę podwyższonych kombi. W tym przypadku mają oni inne podejście niż niemiecka konkurencja. Przede wszystkim mamy stały prześwit, bez możliwości jego zmiany, ale za to jak imponujący. 210 mm to prawie tyle co w Toyocie Land Cruisler. Jest to po prostu miażdżący wynik w porównaniu do skromnego wyniku Mercedesa. Choć w Volvo pokonamy większe przeszkody to nie mamy co liczyć na terenowe szaleństwa. Wszystko za sprawą kół, które są typowo szosowe. W końcu kto zabierze auto postawione na 19- albo 20-calowych kołach w błoto? Jak się jednak ktoś odważy to musi pamiętać, że w odróżnieniu od niemieckiej konstrukcji tutaj nie mamy stałego napędu na obie osie z centralnym mechanizmem różnicowym tylko wariant dołączany przygotowany przez firmę Borg Warner. Ważną kwestią jest też fakt, że w V90 CC z przodu nie ma pneumatycznego zawieszenia, a jest za to wielowahaczowe. To wpływa na komfort jazdy zwłaszcza na wyboistej drodze.

PRZECZYTAJ INNE TESTY AUT MENADŻERA FLOTY >>>

Wnętrze szwedzkiego przedstawiciela podniesionych kombi, jest kopią tego co mogliśmy już poznać w S90 i V90. Wykorzystane materiały (jak np. skóra Nappa czy materiał deski rozdzielczej) nie pozostawiają złudzeń, że Volvo w końcu wkroczyło do świata marek premium pod każdym względem, a w szczególności nagłośnienia od Bowers&Wilkins, które jest fenomenalne i bije konkurencję o głowę. Różni się też sam design. Tutaj nie znajdziemy przepychu Mercedesa ani minimalizmu tak bardzo promowanego np. przez Audi. W tym przypadku jest tak jak być powinno, czyli stosunkowo klasycznie i elegancko. Centralnie umieszczony wyświetlacz dotykowy z systemem Sensus, obsługuje większość opcji w pojedzie. Jego największą zaletą jest działanie i reagowanie na dotyk. Bez wątpienia mogę powiedzieć, że już dawno nie miałem okazji w nowym samochodzie spotkać się z tak szybko działającym zestawem.

Volvo V90 CC jest autem prowadzącym się w podobny sposób do Mercedesa, zachowując odpowiednią stabilność oraz pewność kontroli nad pojazdem niezależnie czy jedziemy w zakręcie czy na wprost. Jedynie w przypadku układu kierowniczego można mieć zastrzeżenie, że w Volvo pracuje on nieco gorzej.

Mniejszy podatek, mniejsza cena

W obu przypadkach pod maskami pracowały silniki wysokoprężne o objętości 2-litrów i mocach ok. 190 KM (w Mercedesie 194 KM). Różnice pojawiają się natomiast przy skrzyniach biegów. Stuttgarccy postanowili zastosować połączenie z 9-stopniowym automatem, z niedostępnym w zwykłej klasie E trybem pracy off-road i wzmocnionymi sprzęgłami/mostkowaniem przełożeń. Natomiast w Volvo jest wariant 8-biegowy, również z trybem off-road. To nie jedyne różnice. Również w przypadku charakterystyk silników występują różne. Dla przykładu Mercedes ma w szerszym zakresem prędkości obrotowej, dostępności maksymalnego momentu obrotowego. To przekłada się teoretycznie na elastyczność pracy. Jednak podczas eksploatacji jest to praktycznie nie zauważalne. Jedynie porównując katalogi możemy powiedzieć, że Mercedes jest o 0,8 sekundy szybszy. Nie łudźmy się jednak, że 190-konne diesle są demonami prędkości. Na pusto dobrze dają sobie radę z tymi podwyższonymi kombiakami, jednak czy będzie tak radośnie jak je załadujemy po dach i ruszymy w nieznane? Może Volvo będzie miało nieco przewagi przez mniejszy bagażnik (560 litrów, w porównaniu do 640 litrów w klasie E), ale za to może ciągnąć cięższą przyczepę (do 2400 kg, a jedynie 2100 kg w Mercedesie). Jakbyśmy tego nie rozpatrywali to w mieście i tak wyjdzie nam koło 10 l/100 km. W trasie jest to zależne od prędkości. Przy 140 km/h jest to około 7 l/100 km dla szwedzkiego przedstawiciela i około 8 l/100 km dla niemieckiego reprezentanta.

Wojna szwedzko-niemiecka

Kiedyś nie było opcji, aby w ogóle rozważać zakup Volvo w przypadku aut premium. Teraz gdy ludzie nie zawsze szukają SUV’ów okazuje się, że podwyższone kombi jest dobrą alternatywą. To właśnie dzięki temu szwedzka marka się wybiła. Mercedes postanowił pójść tą drogą i mimo dużego ryzyka myślę, że raczej koniec końców nie będzie mógł nastarczyć z produkcją, bo popyt na ten samochód będzie ogromna w szczególności, że wygląda lepiej i jeździ lepiej niż zwykła klasa E kombi.

Zestawiając go z Volvo można jedynie stwierdzić, że oba samochody zostały dopracowane praktycznie do perfekcji. Mercedes przewyższa pod względem komfortu i technologii. Volvo natomiast prześwitem i funkcjonalnością. Co by nie mówić, teraz w końcu jest wybór dla każdego, ponieważ ci co lubią bardziej stonowane i uniwersalne pojazdy wybiorą V90CC. Natomiast ci którzy wolą się pokazać i bawić podnoszonym pneumatycznie zawieszeniem, zdecydują się na klasę E All-Terrain.

Maciej Pertyński, Maciej Gis
Źródło: Menadżer Floty

 

Dane techniczne producenta Mercedes E220d 4Matic All-Terrain Volvo V90 Cross Country D4
Silnik t. diesel, R4, 16 zaw. t. diesel, biturbo, R4, 16 zaw.
Objętość skokowa 1950 cm³ 1969 cm³
Moc maksymalna 194 KM przy 3 800 obr./min. 190 KM przy 4 250 obr./min.
Maks. moment obrotowy 400 Nm przy 1 600 – 2 800 obr./min. 400 Nm przy 1 750 – 2 500 obr./min.
Skrzynia biegów automatyczna, dziewięciobiegowa automatyczna, ośmobiegowa
Napęd 4×4, stały 4×4, dołączany
Zawieszenie przód wielowahaczowe, pneumatyczne podwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tył wielowahaczowe, pneumatyczne wielowahaczowe, pneumatyczne
Bagażnik / po złożeniu siedzeń 640/1 820 l 560/1508 l
Typ nadwozia kombi kombi
Wymiary (dł./szer./wys.) 4947/1861/1497 mm 4939/1879/1543 mm
Rozstaw osi 2939 mm 2941 mm
Masa własna /ładowność 1985/585 kg 1879/541 kg
Średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km 5,2 l/100 km
Emisja CO2 136 g/km 138 g/km
Prędkość maksymalna 231 km/h 210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,0 s 8,8 s
Cena wersji podstawowej 251 100 zł (CC D4 AWD MT) 232 300 zł
Cena wersji testowej 251 100 zł 259 900 zł
Cena egz. testowego 394 241 zł 328 910 zł

 

Galeria

 

PRZECZYTAJ INNE TESTY AUT MENADŻERA FLOTY >>>

Wideo

The best of Poznań Motor Show 2018
[Genewa Motors Show 2018] Nissan IMx KURO i Nissan LEAF
The best of Geneva International Motor Show 2018
[Genewa Motors Show 2018] BMWi
  •  image
  •  image
  •  image
  •  image
[Pierwsza jazda] Test Infiniti Q30
[Fotorelacja] Motor Show 2016

Aktualności