Rada Unii Europejskiej ostatecznie przyjęła rozporządzenie ustanawiające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Przyjęte regulacje zakładają 100 proc. redukcję emisji dwutlenku węgla z nowych aut od 2035 roku, co oznacza, że za 13 lat nie kupimy już nowego samochodu z silnikiem spalinowym (z wyjątkiem modeli zasilanych e-paliwami), a mniej niż za 4 lata na drogach szybkiego ruchu i autostradach co 60 km będą musiały zostać rozmieszczone punkty ładowania o mocy co najmniej 400 kW.
Nowe przepisy zakładają 55 proc. redukcję emisji dwutlenku węgła dla nowych samochodów osobowych i 50 proc. dla nowych samochodów dostawczych w latach 2030-2034 w porównaniu z poziomami z 2021 r. oraz 100 proc. redukcję emisji CO2 dla obu tych segmentów rynku od 2035 roku. To w praktyce oznacza wprowadzenie od tej daty zakazu rejestrowania w UE nowych aut spalinowych. – W dzisiejszym ostatecznym głosowaniu UE zrobiła ważny krok w kierunku mobilności bezemisyjnej. Kierunek jest jasny: w 2035 r. nowe samochody osobowe i dostawcze muszą mieć zerową emisję. Wnosi to duży wkład w neutralność klimatyczną do 2050 r. i jest kluczowym elementem europejskiego Zielonego Ładu – decyzję Rady UE skomentował na Twitterze Frans Timmermans, wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej ds. Europejskiego Zielonego Ładu i europejski komisarz ds. polityki klimatycznej.
W głosowaniu za przyjęciem tych regulacji opowiedziały się 23 państwa. Bułgaria, Włochy i Rumunia wstrzymały się od głosu, a jedynym krajem, który głosował przeciw wprowadzeniu zakazu rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku była Polska.
Od 2025 r. do końca 2029 r. ma obowiązywać regulacyjny mechanizm motywacyjny dla pojazdów o zerowej i niskiej emisji (ZLEV). W ramach tego mechanizmu, jeśli producent spełni określone tzw. kryteria odniesienia w zakresie sprzedaży pojazdów zero- i niskoemisyjnych, może zostać nagrodzony mniej rygorystycznymi celami dotyczącymi emisji CO2. Poziom odniesienia został ustalony na 25 proc. dla samochodów osobowych i 17 proc. dla samochodów dostawczych.
Jak poinformowała Rada UE, rozporządzenie zawiera odniesienie do paliw syntetycznych (e-paliw), w ramach którego po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja ma przedstawić „wniosek dotyczący rejestracji po 2035 roku pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2, zgodnie z prawem UE, poza zakresem norm dotyczących floty oraz zgodnie z unijnym celem neutralności klimatycznej”. W tym miejscu warto przypomnieć, że niedawno Komisja Europejska zawarła porozumienie z rządem niemieckim, w ramach którego w zamian za poparcie dla rzeczonych zmian KE zgodziła się, by od 2035 roku w Europie można było rejestrować (obok aut elektrycznych) także samochody napędzane wspomnianymi e-paliwami.
Przyjęte przez Radę rozporządzenie zawiera klauzulę. która przewiduje, że w 2026 r. Komisja dokona gruntownej oceny postępów w realizacji celów dotyczących 100-procentowej redukcji emisji na rok 2035 oraz ewentualnej potrzeby ich przeglądu. W przeglądzie takim ma zostać e uwzględniony rozwój technologiczny, w tym w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in oraz „znaczenie realnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na zerową emisję”.
Ponadto rozporządzenie zawiera inne przepisy, takie jak:
– stopniowe zmniejszanie pułapu kredytów emisji, które producenci mogą otrzymać za innowacje ekologiczne, które w sposób sprawdzalny zmniejszają emisje CO2 w warunkach drogowych, do maksymalnie 4g/km rocznie od 2030 r. do końca 2034 r. (obecnie ustalony na poziomie 7g/km rocznie)
– wspólną unijną metodologię, która ma zostać opracowana przez Komisję do 2025 r., służącą do oceny emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE, a także paliw i energii zużywanych przez te pojazdy
W rozporządzeniu utrzymano odstępstwo dla drobnych producentów do końca 2035 roku.
Wniosek dotyczący zmiany norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych jest częścią pakietu „Fit for 55”. Przedstawiony przez Komisję Europejską 14 lipca 2021 r. pakiet ma umożliwić Unii Europejskiej zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 proc. do 2030 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r. oraz osiągnięcie neutralności klimatycznej w 2050 r. Parlament Europejski przyjął rozporządzenie w pierwszym czytaniu 14 lutego 2023 r., a jego przyjęcie przez Radę jest ostatnim etapem procedury decyzyjnej. Rozporządzenie zostanie teraz opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE i wejdzie w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu.
„Nowe regulacje nałożą na każde państwo członkowskie konkretne wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania. Co to oznacza dla Polski? Z jednej strony sprostanie celom AFIR stanowi olbrzymie wyzwanie. W I kwartale 2022 r. moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w naszym kraju wynosiła 77 MW – o 39 MW więcej niż przewidywał pierwotny, mniej ambitny projekt AFIR (zaproponowany przez Komisję Europejską). Biorąc jednak pod uwagę postępujący, bardzo dynamiczny rozwój polskiej floty samochodów elektrycznych (oparty na prognozowanych liczbach ujętych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook”), a także wymogi rozporządzenia, już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, zaś w 2035 r. – do 2613,1 MW. Oznacza to konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej w infrastrukturze ogólnodostępnej do 2035 r. o 34 razy. W praktyce – z uwagi na podniesienie wymogów co do łącznej mocy stacji ładowania – wzrost powinien być jeszcze większy. Wyzwaniem będzie również rozwój infrastruktury dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Proces jej rozbudowy zaczynamy od zera – na 2680 ogólnodostępnych stacji ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec lutego 2023 r. ani jedna nie była przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek. W konsekwencji realizacja wymogów AFIR oznacza konieczność nie tylko poniesienia znacznych nakładów finansowych, ale również mobilizacji wszystkich uczestników interesariuszy sektora e-mobility, z sektorem elektroenergetycznym i administracją publiczną na czele. Paradoksalnie jednak, wyznaczenie jak najbardziej ambitnych celów AFIR leży w interesie wszystkich państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej (w tym Polski), w których infrastruktura ładowania jest rozbudowana słabiej niż na zachodzie Europy. Będzie to bowiem w praktyce jedyny wiążący instrument natury prawnej, który może zmotywować administrację publiczną do zintensyfikowania wysiłków na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu. W konsekwencji AFIR stwarza historyczną szansę na zdecydowane ograniczenie dysproporcji w zakresie rozbudowy infrastruktury pomiędzy krajami z obszaru CEE, a państwami UE 15. Wprowadzenie AFIR może mieć również pozytywny wpływ na kluczowe obszary gospodarki. Jednym z nich jest transport ciężki, którego Polska jest niekwestionowanym liderem w Unii Europejskiej (z największą flotą samochodów ciężarowych obsługujących prawie 1/3 przewozów transportowych w UE). W świetle nieuniknionej wymiany parków samochodów ciężarowych w państwach Wspólnoty przyspieszenie rozbudowy infrastruktury ładowania dla eHDV pozwoli na utrzymanie wysokiego poziomu konkurencyjności polskich przewoźników i tworzenie nowych miejsc pracy. Przede wszystkim jednak AFIR dysponuje potencjałem do zdecydowanego ograniczenie emisji z sektora transportu. Mimo wysiłków operatorów i realizacji nowych inwestycji, z powodu licznych barier systemowych rozbudowa infrastruktury ładowania w Polsce przebiega znacznie wolniej niż rozwój floty samochodów elektrycznych (o ile w 2019 r. na jeden punkt ładowania przypadało mniej niż 5 osobowych EV , o tyle w 2022 r. już ponad 12). Bez odwrócenia tego trendu rozwój elektromobilności na skalę masową nie będzie możliwy. W kontekście dotkliwych kar finansowych grożących państwom niewywiązujących się z wymogów AFIR, nowe rozporządzenie z perspektywy administracji publicznej stanowi kluczowy argument przemawiający za możliwie szybką nowelizacją prawa i stworzeniem operatorom optymalnych warunków do dalszej rozbudowy niezbędnej infrastruktury” – tłumaczy Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA.
(red) Źródło: IBRM Samar, PSPA