Ogumienie to jeden z ważniejszych elementów w pojeździe. W końcu to on stanowi łącznik pomiędzy autem a nawierzchnią, co nie dla każdego jest oczywiste. O obecnej sytuacji, największych problemach i planach rozmawiamy z Piotrem Sarneckim, dyrektorem generalnym Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego.
Minął rok życia z pandemią. Czy rynek ogumienia do pojazdów zarówno osobowych, jak i ciężarowych, odczuł ten trudny czas?
Piotr Sarnecki: Zdecydowanie tak. Szczególnie I połowa 2020 r. to okres spadków sprzedaży, w tym zamówień z fabryk motoryzacyjnych. To było najtrudniejsze półrocze, od kiedy pamiętamy. Potem, od czerwca, sytuacja zaczęła się poprawiać, szczególnie w oponach ciężarowych, co pokazywało też, że krwiobieg gospodarki, jakim jest transport i spedycja, zaczynają wracać do normalnej intensywności. Czwarty kwartał przyniósł nadzieję na powrót optymizmu – zahamował częściowo spadki sprzedaży opon i potwierdził już wcześniej obserwowane trendy rosnącej popularności opon całorocznych, premium i do SUV-ów. Udział opon całorocznych w ogólnej sprzedaży wzrósł już do 16%. Bardzo cieszy też duży udział opon premium w ogólnej sprzedaży –sięgnął aż 30%. To pokazuje, że kierowcy zaczynają mocniej doceniać jakość i bezpieczeństwo na drodze, które w tak dużym stopniu zależy właśnie od opon.
Od wielu lat dyskutuje się w Polsce o wprowadzeniu obowiązku wymiany opon na zimowe. Czy według Pana powinno zostać to usankcjonowane prawnie? Czy wtedy nie zostanie „nadszarpnięty” rynek opon wielosezonowych?
Z prawnego punktu widzenia opony całoroczne (bo takiego określenia używamy w branży), które mają homologację zimową i opony zimowe to to samo. We wszystkich 29 krajach w Europie, gdzie wprowadzono obowiązek jazdy na oponach zimowych, dopuszczono tym samym stosowanie opon całorocznych z homologacją zimową – symbol płatka śniegu na tle góry.
Wciąż nie przestają mnie zadziwiać wypowiedzi, że akurat w Polsce to jest niepotrzebne. Tegoroczna zima udowodniła coś dokładnie przeciwnego. Odczuli to wszyscy, którzy po opadach śniegu musieli stać w długich korkach, bo drogi były zablokowane przez fanów jazdy na letnich gumach przez cały rok. Takich kierowców jest ok. 6 mln, czyli 1/3 wszystkich. I właśnie przeciwko nim i dla bezpieczeństwa ich samych oraz pozostałych 2/3 taki wymóg powinien zostać wprowadzony i u nas. Obowiązek jazdy na oponach zimowych lub całorocznych powinien obowiązywać od 1 grudnia do 1 marca. Jesteśmy niestety ostatnim krajem w całej Europie z takim klimatem, w którym nie ma takich przepisów. Czy dziennikarzy motoryzacyjnych to nie dziwi?
Mówiąc o ogumieniu, w Polsce zauważa się problem zakupu opon używanych. Czy jest to według Pana duży problem i jak powinno się go rozwiązać?
Niestety to jest duży problem. A zasada jest bardzo prosta i dosyć uniwersalna – używanych gum się nie zakłada. Lepiej kupić nowe opony nawet klasy budżetowej znanej marki niż używane klasy premium.
Systemowo powinien wreszcie być wprowadzony zakaz sprzedaży i montażu używanych opon innych niż danego właściciela, a oddanych na przechowanie. Skoro istnieje zakaz montowania używanych wycieraczek, to tym bardziej powinien on objąć także opony. W końcu są one jedynym punktem styku auta z jezdnią i jako jedyne zapewniają jego przyczepność.
Rozumiem, że jest Pan zwolennikiem zakupu nowego ogumienia. Jednak nie każdego stać na modele z segmentu premium. Na co w takim razie trzeba zwracać uwagę, szukając tańszych opon wśród producentów z niższych półek? Jak do tego mają podchodzić np. odbiorcy flotowi, mający np. ponad 200 aut w swoim parku?
Wybór opon jest bardzo duży. Każdy znajdzie coś dla siebie. Nawet renomowani producenci oferują opony nie tylko w segmencie premium, ale także średniej klasy i budżetowe. Oczywiście różnią się one wtedy osiągami, przyczepnością i trwałością, bo nie da się wyprodukować taniej opony, która będzie miała parametry opony premium. W tych najlepszych są najnowsze technologie w danym koncernie. Jednak, co ważne, nawet opony budżetowe uznanych producentów będą lepszym wyborem niż używane opony klasy premium. Dlaczego? Ponieważ opony są bardzo podatne na uszkodzenia. Nie chodzi tylko o przebicia. Już jazda ze zbyt małym ciśnieniem przez kilkaset kilometrów z prędkością autostradową spowoduje uszkodzenie warstw wewnętrznych i osłabienie struktury nośnej opony. Skąd mamy wiedzieć, kupując używaną oponę, jaką ona ma historię użytkowania i serwisu? Ani my, ani sprzedawca tego nie sprawdzi, bo nie ma takich urządzeń. Nowe opony schodzące z taśmy mają w fabrykach prześwietlaną całą strukturę, żeby sprawdzić, czy warstwy i wzmocnienia są odpowiednio rozłożone. Nowe opony! A my używane chcemy kupować na słowo?
Poruszali Państwo ostatnio kwestię gwarancji ogumienia. Czy mógłby Pan wyjaśnić naszym Czytelnikom, jak jest „naprawdę” z tym okresem gwarancyjnym i dlaczego liczy się go od dnia sprzedaży, a nie produkcji? Czy w takim razie nie dochodzi do efektu starzenia się opony w czasie od wyprodukowania do sprzedaży?
Rzeczywiście, od pewnego czasu wszyscy uznani producenci oferują gwarancję liczoną od daty zakupu po to, żeby uniknąć właśnie nieporozumień związanych z wiekiem opony leżącej na półce sklepowej czy raczej w hurtowni. Niektórzy kierowcy nie potrafią zrozumieć, że opony to nie żywność i nie psuje się przez kilka lat przechowywania w magazynie fabrycznym czy w hurtowni. Opony to nie jest jeden rodzaj kajzerek, który rano wyjeżdża z piekarni i tego samego dnia można je kupić. Tutaj to tak nie działa. Nawet w jednym rozmiarze jest kilka, kilkanaście wersji opon różniących się indeksami i osiągami. Są produkowane w seriach z wyprzedzeniem, żeby były przed danym sezonem na rynku. Popularne rozmiary produkuje się kilka miesięcy przed danym sezonem. Na przykład kupując oponę letnią wiosną, mamy niemal pewność, że została wyprodukowana jesienią w ubiegłym roku. Klienci nie potrafili tego zrozumieć i żądali opon z tego samego roku.
Dlatego uświadamiamy od kilku lat – opona w magazynie może być przechowywana nawet kilka lat i zachowuje właściwości i osiągi gumy fabrycznie nowej. Jest to potwierdzone także w testach torowych.
Kupując opony, zwracajmy więc uwagę na istotne sprawy, poza oczywistym rozmiarem także na indeksy prędkości i nośności, markę, segment, osiągi w testach. Dodatkowo eksploatujmy taką oponę, właściwe dbając o poziom ciśnienia, by nie dochodziło do przegrzania warstw wewnętrznych. To są kluczowe dla kierowcy sprawy, a nie data produkcji. Ona jest na oponie po to, by w razie gwarancji można było zidentyfikować daną partię produkcyjną i fabrykę. Czasem w serwisach słyszymy historię o klientach, którzy awanturowali się o opony wyprodukowane najpóźniej miesiąc temu, a potem po sezonie przyjeżdżali na przekładkę z niedopompowanymi kołami, np. o 1 ATM.
Inna kwestia, że na rynku w oficjalnych kanałach dystrybucji znajdziemy nawet w rzadkich rozmiarach opony magazynowane maksymalnie 2 lata.
Gdy już zakupimy ogumienie, to gdzie powinniśmy je wymieniać? Rozpoczęliście jako PZPO certyfikację serwisów – na czym polega ten proces i jakie są wymagania? Dlaczego akurat tam powinno się dokonywać wymiany opon, skoro punkty wulkanizacyjne są nieledwie na każdym kroku?
Do niedawna byliśmy jako kierowcy skazani na samotne poszukiwania porządnych serwisów. A i tak najczęściej nie mamy do końca pojęcia, w czyje ręce wpadliśmy przed kolejnym sezonem. Dlaczego? Jest kilka przyczyn. Po pierwsze, żeby otworzyć serwis oponiarski… nie trzeba nic umieć. Nie ma żadnej bariery wejścia na rynek. To przecież nie jest montaż obrazów. Tutaj błąd ludzki to nierzadko śmiertelny wypadek. Opony przy prędkościach autostradowych obracają ponad 1000 razy na minutę. Są drugim, trzecim elementem najszybciej obracającym się w aucie po wałku silnika i turbinie. Tu nie ma dużego marginesu na błąd.
Poza tym – ilu kierowców umie, choćby w teorii, założyć oponę na felgę, wie, gdzie są czynności kluczowe, i wie, na co zwracać uwagę? Od razu odpowiem, że bardzo niewielu. Skąd więc mają wiedzieć, na co patrzeć, nawet kiedy już ktoś ich wpuści na halę serwisową?
Dlatego opracowaliśmy z TÜV SÜD oraz producentami i sieciami serwisowymi kryteria profesjonalnych serwisów w zakresie wyposażenia technicznego i umiejętności serwisantów, wymogów technicznych oraz obsługi klientów. Są one podzielone na 3 stopnie – dobry, bardzo dobry i wzorowy, przy czym już poziom dobry zapewnia klientom bezpieczny montaż zgodny z zasadami technicznymi. Montaż opon jest zero-jedynkowy. Albo zrobiony będzie dobrze, albo źle. Stworzyliśmy listę 40 czynności serwisowych, jedna po drugiej, których wykonanie gwarantuje kierowcy i biorącemu za to odpowiedzialność warsztatowi, że opony będą założone odpowiednio. Nie 35 czynności czy 37. Dokładnie 40. Ominięcie choćby jednego kroku sprawia, że opony zostały wymienione nieprawidłowo. Myślicie Państwo, że to dużo i da się szybciej? W czasie konsultacji niektórzy serwisanci też tak mówili. Kiedy pytaliśmy, co w takim razie pominąć, to przyznawali, że dla swoich rodzin robią właśnie tych 40 kroków…
Na pewno, więc nie szukajmy serwisów „szybkich i tanich”, bo to przepis na uszkodzenie naszych opon, nawet tych najdroższych i najwytrzymalszych. Ich obsługa wymaga dokładności i delikatności oraz często serwisowanych maszyn i umiejętności obsługi. Szybki i tani serwis nie zapewnia żadnego z tych elementów.
Ile serwisów uzyskało już certyfikat i jak można je znaleźć? Jaka jest procedura weryfikacyjna serwisów, które uzyskały już certyfikat? Czy są to cykliczne kontrole jakości?
Certyfikat oponiarski PZPO i TÜV SÜD można dostać jedynie po przejściu audytu, w którym sprawdzane jest wyposażenie warsztatu, serwisowanie maszyn, umiejętności serwisantów, warunki obsługi klienta. Wszystkie informacje, kryteria i filmy instruktarzowe są dostępne na stronie www.certyfikatoponiarski.pl. Nie jest więc tak, że każdy, kto się zgłosi na taki audyt, przechodzi go, bo jednak trzeba się do niego przygotować. I co ważne, trzeba tę jakość także utrzymywać. Oprócz badania przez tajemniczego klienta na najwyższym stopniu Certyfikatu są także niezapowiedziane kontrole jakości. Śmiejemy się czasem, że Certyfikat powstawał z myślą o kierowcach, żeby mieli 100% pewności w znalezieniu dobrej jakości serwisu, a teraz często kontaktują się z nami właściciele serwisów, że dopiero dzięki audytowi i efektom, omawianym zresztą po każdej wizycie, dowiedzieli się, jak w rzeczywistości wygląda ich biznes i czy ta opinia, którą mają o swojej firmie, ma pokrycie w rzeczywistości. Są oczywiście też tacy, którzy rzeczywistości nie chcą znać albo wiedzą, jak niską jakość usług oferują i na nasz certyfikat nigdy się nie zdecydują. Jednak ponieważ konkurencja w obsłudze opon jest bardzo duża, to po prostu nie inwestując w jakość, sami skazują się na odpływ coraz bardziej świadomych klientów. Nasz audyt jest dokumentowany na zdjęciach i wideo. Jest jedynym w naszej branży, gdzie audytor sprawdza stan rzeczywisty, a nie tylko deklaracje osoby zarządzającej i jej odpowiedzi na pytania.
Jak można rozpoznać niefachowy serwis i jak uniknąć problemów, jeżeli „nie trafimy w odpowiednie ręce”? Czy możemy jakoś dochodzić swoich praw i oczekiwać odszkodowania za np. źle założone opony lub ich ewentualne zniszczenie?
Najłatwiej wejść na www.certyfkatoponiarski.pl i tam znaleźć warsztat w naszej okolicy. Jeśli jest zbyt daleko, bo serwisów jest na razie ok. 20, to musimy szukać inaczej. Na pewno unikajmy tych, gdzie w opiniach na forum przeczytamy „serwis szybki i tani”. Korzystanie z takich przybytków to proszenie się o nieszczęście. Jak wspomniałem, przy pośpiechu i nieserwisowanych odpowiednio często maszynach bardzo łatwo jest uszkodzić stopkę opony i warstwy wewnętrzne. Niestety zła wiadomość jest taka, że odkryjemy to dopiero podczas jazdy, kiedy opona zacznie wibrować. Niestety przy wyższych prędkościach potrafi spaść z felgi czy wystrzelić. Żeby udowodnić swoje racje, klient musi zrobić ekspertyzę techniczną i wykazać, że to serwis zniszczył oponę.
Powoli zaczyna się okres wiosenny. Co Pan radzi kierowcom w tym niewątpliwie trudnym czasie o dużym zróżnicowaniu pogodowym i temperaturowym? Czy wymiana opon powinna zostać już zaplanowana, czy jeszcze nie? Czy są jakieś zachowania podczas jazdy, o których trzeba szczególnie w tym czasie pamiętać?
Jeśli ktoś jeździ na oponach całorocznych, to nie musi się tym przejmować. Jeśli mamy założone zimówki, to pamiętajmy, że od kilkunastu lat zmiany w technologii to nie są opony tylko na śnieg. Ich przyczepność przewyższa opony letnie już od temperatur +7 do +10 stopni, a dorównują im nawet przy +15 czy +20. Poczekajmy więc, aż temperatury rano, gdy ruszamy do pracy, regularnie będą powyżej +7 stopni, i wtedy dopiero umawiajmy się do serwisu na przekładkę.
Jakie plany ma PZPO na 2021 r.?
Koncentrujemy się w tym roku na 3 obszarach: wzmacnianie świadomości kierowców o roli opon w zapewnianiu bezpieczeństwa na drodze, upowszechnianie idei Certyfikatu Oponiarskiego i polepszanie jakości usług oponiarskich oraz edukacja branżowa w obszarze serwisowania opon.
Rozmawiał Maciej Gis