Przedstawiamy Wam człowieka, który ma 24 lata i – choć wciąż nie ma prawka – projektuje m.in. samochody. Rozmowa z projektantem jest trudna. Po drugiej stronie jest artysta, mający własne wizje, a jego spojrzenie może (choć nie musi) różnić się od mojego o tysiące lat świetlnych. Dlatego właśnie doceniam każdą chwilę spędzoną z Mateuszem Przystałem.
rozmawiał Rafał Jemielita
MF: Co to znaczy „samochód”? Jak go zdefiniować?
Mateusz Przystał: Czyli zaczynamy od trudnych pytań (śmiech). Tak naprawdę nie jest łatwo jednoznacznie zdefiniować samochód. Oczywiście, z czysto praktycznego punktu widzenia, jest to przede wszystkim środek transportu – ludzi i/lub towarów – z miejsca A do B. Jednak obaj doskonale wiemy, że taka definicja wyczerpywała temat może w 1890 r., kiedy historia samochodu dopiero się zaczynała. Dziś samochód to coś znacznie, znacznie więcej. W trakcie swojej stuparoletniej historii udało mu się osiągnąć status kultowy i chyba nie przesadzę, jeśli powiem, że – przynajmniej do tej pory – jest on nieosiągalny dla żadnego innego przedmiotu czy produktu, z którym mamy do czynienia na co dzień. Jest to obiekt pożądania, przedłużenie i odzwierciedlenie ego, symbol statusu i ikona popkultury w jednym. Działa na wyobraźnię i z butami wchodzi w emocje – mimo częstej irracjonalności i braku konsekwencji w swojej funkcjonalności. Samochód to nie pralka czy mikser. Samochód najpierw kupujemy oczami i sercem, podczas gdy rozum dochodzi do głosu dopiero po czasie. Może to porównanie delikatnie na wyrost, ale tak, jak nie da się jednoznacznie zdefiniować architektury, tak samo trudno jednoznacznie zdefiniować samochód. Dawno przestał on być wyłącznie środkiem transportu. Dla Ciebie jest on czymś innym niż dla mnie i czymś jeszcze innym dla osoby, która będzie te słowa czytać. Zauważ, że opisując proces doświadczania samochodu, bazujemy niemal na wszystkich zmysłach, może poza smakiem, ale przecież różne są fetysze. Wzrokiem odbieramy jego stylistykę, załamania światła na liniach. Dotykiem czujemy miękką skórę kierownicy lub boczków drzwi przy ich zamykaniu. Dodatkowo dotyk potrafi wyłapać niuanse linii nadwozia, których wzrok nie ogarnia – to ważne choćby z projektowego punktu widzenia. Słuch pozwala rozkoszować się bulgotem silnika czy przyjemnym dla ucha klikaniem pokręteł lub przycisków (od których niestety coraz częściej się odchodzi na rzecz tańszych i gorszych z punktu widzenia użytkownika ekranów dotykowych). No i węch. Do czego innego przyrównać zapach nowego samochodu? Każdy z nas tymi zmysłami odbierze coś innego, ale jedno jest pewne – ten samochód wzbudzi w nas określone emocje, prawdopodobnie często nawet skrajne. Ale przecież o to w tym wszystkim chodzi
MF: Jak sobie wyobrażasz transportowy ideał?
Ideały zostawmy ideom – znowu lekko podowcipkuję. Jeśli jednak pytasz o sposób przemieszczania się z miejsca na miejsce, a nie o konkretny pojazd, to rozwiązaniem, które mogłoby jak najlepiej zoptymalizować ten transport, na pewno byłby system różnych pojazdów, zintegrowanych ze sobą. Nie ma się co łudzić, że jeden pojazd rozwiąże wszelkie problemy i wyzwania mobilności. Małe pojazdy, które najlepiej nadają się do miasta, nie sprawdzą się w dalekich podróżach. Spróbuj przejechać smartem autostradą wzdłuż kraju i wysiąść zrelaksowany i uśmiechnięty – nierealne. A jednak pojazdy, do których można zapakować 7-osobową rodzinę z bagażami i pojechać na wakacje, są koszmarem w poruszaniu się po miastach (zapakowane do pełna są też pewnie koszmarem i w tej podróży na wakacje). A to tylko jeden z problemów, których jest znacznie, znacznie więcej, choć na razie zawęziliśmy zagadnienie tylko do miejskiej mobilności. Transportowym „ideałem” byłaby więc sytuacja, w której samochodem można dotrzeć do miasta i porzucić go na rzecz transportu publicznego. Działającego jak należy, który może przetransportować jak największą liczbę osób w jak najkrótszym czasie do jak najdalszych zakątków miasta. I z którego ludzie będą chcieli korzystać z własnej woli, a nie z przymusu. To bardzo poważne wyzwanie projektowe, a jednocześnie bardzo pociągające. Transportowym „ideałem” byłoby też porządne uregulowanie prawne i zagospodarowanie w miastach przestrzeni na tzw. mikromobilność (np. wszelkiego rodzaju hulajnogi). Jest to gałąź transportu, której coraz chętniej chwytają się też koncerny samochodowe. Ostatnio aktywnie działa w niej chociażby Volkswagen. Liczy się też kolejowe skomunikowanie miast, z torami umożliwiającymi jazdę z dużymi prędkościami w wygodnych pociągach, które przyjeżdżają na czas. Nie zapominajmy o dostarczaniu towarów, bo przecież nie tylko ludzi się transportuje – ta dziedzina także jest piekielnie istotna. Szukamy stanu, w którym wszystkie te czynniki działają równolegle i w harmonii ze sobą. Naprawdę nie trzeba się tu porywać na rozwiązania rodem z science fiction, tworzyć latających po mieście dronów do przewozu ludzi (które ostatecznie na pewno okazałyby się wrzodem na tyłku, bo kto chciałby, żeby na 11 piętrze za oknem bzyczały mu drony jak jakieś komary?) lub wymyślać koła na nowo. Rozwiązania już są. Trzeba je ulepszyć i zrobić to z głową. A to bardzo ciekawy projekt.
MF: A nie wkurzają Cię niektóre rozwiązania? Co uważasz za ślepe zaułki motoryzacji? Mnie np. denerwuje nadmiar przycisków i homogenizacja modeli – wszystko staje się do siebie podobne.
Pamiętasz naszą pierwszą wspólną podróż z Poznania do Warszawy, tuż po tym, jak się poznaliśmy? Na pewno pamiętasz, bo do dziś wypominasz mi mój pierwszy komentarz po tym, jak wsiedliśmy do tego szarego Focusa ST poprzedniej generacji. To jest przykład nadmiaru przycisków i wnętrz projektowanych przez algorytmy, gdzie brakuje czynnika ludzkiego – niezbędnego w procesie projektowym. Nie jesteśmy maszynami, więc niech też maszyny dla nas nie projektują. Z kolei nasza ostatnia wspólna przejażdżka to Suzuki i skrajność w drugą stronę. Komu przeszkadzało pokrętło i stwierdził, że suwak na ekranie dotykowym będzie lepszym rozwiązaniem do zmieniania głośności w samochodzie? W ogóle nadmiar ekranów we wnętrzach strasznie mnie irytuje. I to jest przykład tego braku konsekwencji w projektowaniu samochodów. Z jednej strony duży nacisk na bezpieczeństwo, zaawansowane systemy, czujniki. A z drugiej – klimatyzacji nie podkręcisz już, dosłownie, pokrętłem, tylko na oślep stukasz w jeden z pięciu ekranów, odrywając wzrok od drogi. Telefony fe! – niebezpieczne. Ekrany za to super? O ironio! Żadna to, nawiasem mówiąc, nowoczesność, po prostu są to o wiele tańsze rozwiązania. Taniej kupić ekran i zapłacić programiście za napisanie kodu do cyfrowego prędkościomierza, niż zrobić tradycyjny, analogowy. Zatem nadmiar przycisków jest zły, ale nie można przesadzić w drugą stronę. Homogenizacja modeli, o której wspomniałeś – tak, również nie jestem fanem. Co gorsza, ta homogenizacja nie występuje już tylko w ramach jednej marki. Samochody po prostu stają się do siebie coraz bardziej podobne. Widzisz Škodę, mówisz: „Ładny Ford!”, a to jednak… Kia. Poza tym nadmiar na nadwoziach zupełnie niepotrzebnych linii, które nie mają swojego początku i kończą się także nie wiadomo gdzie i dlaczego akurat tam. Żyjemy w świecie pełnym chaosu, rozpraszaczy i nadmiaru bodźców, których nasze mózgi już teraz nie są w stanie przetrawić. Każde niepotrzebne przetłoczenie na drzwiach, pomnożone razy n takich samochodów poruszających się dookoła nas, ten chaos tylko potęguje. A poza tym takie samochody starzeją się momentalnie. Spójrzmy na modele, które dziś uważa się za ikony. Mają co najmniej jedną cechę wspólną, ale gdy chodzi o ich design, jest to cecha kluczowa. Są proste. Dziś tej prostoty jest coraz mniej. Dlatego z każdą nową generacją Mazdy podobają mi się coraz bardziej.
MF: Piszą, że co roku przybywa co najmniej 100-150 nowych modeli osobówek. Trzy najfajniejsze? Z ostatnich miesięcy
Hmmm, nad tym muszę się chwilę zastanowić. Na pewno w tej topowej trójce znajduje się nowa dziewięćset jedenastka. Bardzo ładna ewolucja. Być może się starzeję, ale 911 coraz bardziej mi się podobają. Nowa generacja tylko to zauroczenie wzmocniła. Tak na gorąco przychodzi mi do głowy jeszcze nowy Bentley Flying Spur. Dostojny samochód, poważny, bardziej stonowany od bliźniaczego Coupé Continentala, ale wciąż sexy. No i Bentley zaczyna się na „b”, a ostatnio z powodów całkiem prywatnych wyjątkowo polubiłem tę literę alfabetu (uśmiech). Trzecia z tych „nowości”, i tu Cię pewnie zaskoczę, to poliftowy Volkswagen T6. Bardzo ładne pudełko, z klasą, które niczego nie udaje.
MF: Co jest ciekawsze w pracy – projekt auta sportowego czy np. dostawczaka?
Nie mogę uogólniać, bo każdy lubi coś innego, ale mnie bliżej jest do tego ostatniego. Wszyscy chcą projektować szybkie samochody, najlepiej, jeśli będą czerwone, a mało kogo kręci przemodelowanie dostawczaka. A w gruncie rzeczy to właśnie w takich samochodach jest więcej problemów projektowych do rozwiązania. Stylistyka czy stylizacja swoją drogą, chociaż to też ciekawe, co jeszcze można wycisnąć z pudełka. Tutaj najważniejsze są walory czysto funkcjonalne. Transportera nie kupuje się, żeby lansować się na stołecznym Placu Trzech Krzyży, tylko oczekuje się od niego odpowiedzi na konkretne potrzeby użytkowe. Jednak nie zawsze tak miałem. Kiedyś, jak każdemu małemu chłopcu, marzyło mi się projektowanie sportowych samochodów. Wydaje mi się, że to już u mnie przeszło. Dziś większą frajdę sprawia mi projekt autobusu. Ile w nim jest wyzwań! To jest projektowanie, które lubię najbardziej.
MF: Nie masz prawa jazdy, ale projektujesz samochody. Nie ma w tym wewnętrznej sprzeczności?
Szczerze mówiąc, mam pewien problem z mówieniem o sobie, że projektuję samochody. To jednak duże nadużycie– nie robię tego na co dzień, nie mam więc ku temu podstaw. Jestem projektantem. Po prostu. Owszem, miałem w swoim życiu zawodowym samochodowe epizody, większe lub mniejsze, jednak zdecydowana większość projektów okołomotoryzacyjnych to nie były samochody, tylko pojazdy specjalne lub komunikacji zbiorowej – autobus, tramwaj, wagon pociągu, kamper. I, jak już wspomniałem, w tę stronę jest mi znacznie bliżej. Na tej gałęzi designu też się wychowałem, pracując z Januszem Kaniewskim. A co do wspomnianego prawa jazdy, zmieniam to, w końcu! Ale naprawdę, nie musisz mi tego ciągle wypominać, zwłaszcza w wywiadzie! Wiem, że podchodzę do tego jak pies do jeża, a dotychczasowe próby przerywałem z powodu wyjazdów, pracy, studiów. Nie, nie oblałem egzaminu, po prostu jeszcze nie udało mi się do niego podejść. Co więcej, życie w Warszawie potrafi skutecznie zniechęcić do posiadania samochodu, a ja sam lubię jeździć komunikacją miejską i nie mam z tym żadnego problemu, tym bardziej że ta warszawska działa nienagannie. Często nie miałem więc wystarczającej motywacji, żeby w końcu coś z tym zrobić. Powiedzenie o prawdziwym mężczyźnie mówi tylko o drzewie, synu i domu, nigdzie nie pojawia się prawo jazdy. Z pomocą w tejże motywacji przyszedł fakt mieszkania przez ostatni czas w Bratysławie, gdzie komunikacja miejska, delikatnie mówiąc, pozostawia wiele do życzenia, a załatwienie wielu spraw nierzadko wymaga wyjazdu daleko poza miasto lub na drugi koniec Słowacji. To był moment, w którym powiedziałem sobie: „Przystał, dość! Choćby nie wiem co, w tym roku czas zamknąć ten etap”. Niestety wróciłem już do Warszawy, więc trzymaj kciuki.
MF: Obecnie masz 24 lata. Formalnie jesteś człowiekiem młodym, ale w pracy już bardzo doświadczonym – zaczynałeś w 15. roku życia.
Tak, swoją przygodę z projektowaniem zacząłem miesiąc po ukończeniu 15. roku życia, dokładnie 15 września 2010 r. Wtedy poznałem Janusza Kaniewskiego, który postanowił wziąć mnie pod swoje skrzydła i wprowadzić w świat prawdziwego designu. Swój start w tenże świat przyrównałbym do zasady działania cechu i relacji mistrz – uczeń. Na początku przyglądałem się pracy Janusza i bardziej doświadczonych kolegów z jego zespołu, pomagając tam, gdzie mogłem być pomocny, od czasu do czasu dorzucając trzy grosze i swoje przemyślenia. Jednocześnie uczyłem się warsztatu, programów, bardzo dobrze nauczyłem się ilustrować, tworzyć wizualizacje, co również jest kluczowe w tym zawodzie, bo jakkolwiek dobry byłby sam projekt, trzeba go właściwie zaprezentować. Zdobywałem wiedzę, poznawałem, w jaki sposób profesjonalni projektanci podchodzą do swojej pracy, na co zwracają uwagę, co dla zwykłego śmiertelnika jest często bardzo nieoczywiste. Uczyłem się intensywnie i bardzo szybko. I tak, stopniowo mój udział projektowy był coraz większy i większy, aż w końcu, niedługo po naszym pierwszym spotkaniu, dostałem od Janusza propozycję dołączenia do jego zespołu na stałe – już jako projektant. Wtedy dopiero zaczęło się prawdziwe życie i odpowiedzialność. Jednak starałem się, jak mogłem, dawałem z siebie wszystko i jeszcze trochę więcej. Dalej już jakoś poszło. I wbrew temu, co słyszę dość często, nie załatwili mi tego rodzice. Na pewno bardzo pomogli, bo wozili tego zmotywowanego 15-latka na wszystkie wykłady czy warsztaty, które prowadził Janusz, i zawsze wspierali. Nigdy nie usłyszałem od nich, żebym może lepiej poszedł na medycynę, bo z tego projektowania to pewnie nie da się wyżyć, zatem mamo, tato, jeśli to właśnie czytacie – dziękuję! W ten sposób za rok będę obchodził swój jubileusz, mały kamień milowy w życiu – 10-lecie tej mojej projektowej przygody.
MF: Dlaczego Janusz Kaniewski mówił o Tobie Kaniewski 2.0?
W zasadzie to nie „Kaniewski 2.0”, a „Jaś 2.0”, bo tak Janusz często mówił o sobie. W każdym razie Janusz zauważył to już podczas pierwszego spotkania, a z biegiem czasu to się tylko coraz bardziej sprawdzało, że jesteśmy do siebie podobni. Gdy się poznaliśmy, nawet nie zdążyłem o sobie zbyt wiele powiedzieć, nigdy wcześniej nie rozmawialiśmy, nie słyszał o mnie, a jednak w pewnym momencie zaczął zdanie: „Gdy byłem w Twoim wieku, byłem dokładnie taki sam jak Ty…”, po czym zaczął wymieniać cechy i sytuacje ze swojego życia. A gdy tak je wymieniał, ja widziałem siebie. Później okazało się, że tych podobieństw jest znacznie więcej – zarówno w podejściu do projektowania, jak i w życiu prywatnym. Obdarzył mnie ogromnym zaufaniem i myślę, że pokładał we mnie spore nadzieje. Mam nadzieję, że nie zawiodłem.
MF: Jaki był Janusz? Co Ci zostawił? Nie pytam o – wybacz żart – spadek, ale rzeczy takie jak doświadczenie, wyrobienie, smak. Tego się nie da chyba łatwo nazwać.
Z rozmowy o Januszu moglibyśmy zrobić osobny wywiad, znacznie dłuższy od tego. Janusz był moim idolem (zresztą jest do dziś), który stał się moim mentorem, potem moim szefem, a na końcu – przyjacielem. Niektórzy mówią, że nie powinieneś poznawać swoich idoli. Ja się z tym zupełnie nie zgadzam. Ale może to po prostu Janusz był tym wyjątkiem potwierdzającym regułę. A na pewno był postacią wyjątkową. Żałuję, że miałem możliwość pracować z nim tylko 5 lat. Jednak jestem ogromnie wdzięczny, że w ogóle miałem taką możliwość. Jak mówiłem już wcześniej, Janusz otworzył mi drzwi do świata projektowania, w które – nieśmiało, acz z dużą dozą motywacji – pukałem. Umożliwił 15-latkowi dostęp do kuchni tego zawodu. Zapraszał do projektów, o których nawet nie miałem śmiałości marzyć. Obdarzył mnie dużym zaufaniem, ale ja sukcesywnie na to zaufanie pracowałem. Małymi rzeczami pokazywałem, że stać mnie na więcej. I tak stopniowo podnosił mi tę poprzeczkę, rzucając na coraz głębszą wodę. Miałem możliwość zdobycia doświadczenia, którego studia nie są w stanie dać (choć dają inne, też ważne). Smak i podejście projektowe rozwijały się we mnie na pewno równoległe z moim dorastaniem i dojrzewaniem, ale fundamenty mieliśmy bardzo podobne, jeśli nie takie same. Być może dlatego tak dobrze nam się razem pracowało – operowaliśmy podobnymi wartościami. Po dziś dzień, mimo że Janusza nie ma już od ponad 4 lat, a mnie od jakiegoś czasu też nie ma w studiu, które założył, staram się kontynuować jego dzieło i myśl, którą zaszczepił. A może nie zaszcze-pił, bo ona już tam była, tylko pozwolił jej wykiełkować. Jestem mu bardzo wdzięczny.
MF: Studiujesz wzornictwo przemysłowe. Ostatnio sporo czasu spędziłeś w Bratysławie. Słowakiem jest Jozef Kaban, aktualny szef designu Rolls-Royce, a wcześniej Škody. Czego Cię ten pobyt nauczył?
Jozef Kaban nie tylko jest Słowakiem, ale również jednym z pierwszych absolwentów ze studia Transport Design na VŠVU (Vysoká Škola Výtvarných Umení) w Bratysławie, założonego i prowadzonego do dziś przez profesora Štefana Kleina, gdzie spędziłem ostatnie pół roku swojego życia. A było to bardzo ciekawe pół roku i cieszę się, że miałem okazję tego posmakować. Poznałem nieco inne podejście do projektowania, mogłem spojrzeć na nie z odmiennej perspektywy, a każde nowe doświadczenie jest dla mnie bardzo cenne. Początkowo zastanawiałem się, czy to dobrze, że najpierw zacząłem pracę, a potem studia, czy będę potrafił się przez to na nich odnaleźć. Ale zauważyłem, że taka kolejność dała mi bardzo dużo, bo znacznie lepiej wiem, czego od tych studiów oczekuję. Mam świadomość, jakie są realia branży, jak wygląda praca przy projekcie dla prawdziwego klienta. Wiem, czego profesjonalna praca nie uczy, a co dają studia, i odwrotnie, czego nie nauczysz się na studiach, a co poznasz w pracy. Myślę, że dzięki temu mogłem wyciągnąć znacznie więcej z tego półrocznego pobytu na VŠVU. A wyciągnąłem, ile się dało. Mimo że projekt, nad którym pracowali studenci, rozpoczął się już we wrześniu, a ja dołączyłem do niego w ostatnim tygodniu lutego i realnie miałem niewiele ponad 3 miesiące na to, nad czym reszta grupy spędziła 8 miesięcy, udało mi się przejść cały proces i zakończyć studia w Bratysławie z fizycznym modelem mojego projektu w skali 1 : 4. A muszę dodać, że model nie był obowiązkiem, tylko nagrodą dla autorów najlepszych projektów. Pracowałem bardzo ciężko nad projektem, a potem jeszcze ciężej i w jeszcze bardziej ekspresowym niż dotychczas tempie – dzięki pomocy przyjaciela, który również spędził miniony semestr na tej samej uczelni, w 2 dni udało się, wspólnymi siłami, złożyć makietę, którą potem mogłem zaprezentować Volkswagenowi, bo właśnie z tą marką współpracowaliśmy.
MF: Zauważyli Twój projekt? Bo ten zgrabny neobulik to Twoje dzieło?
Zgadza się. Volkswagen pierwszy raz zauważył mój projekt w kwietniu, tuż przed przerwą świąteczną, kiedy to odwiedził pracownię, żeby sprawdzić postęp prac. Dla grupy było to już któreś z kolei spotkanie z marką, dla mnie była to pierwsza prezentacja. Prezentowałem się jako ostatni, kiedy wszyscy byli już zmęczeni całym dniem i ponad 20 innymi prezentacjami. Obawiałem się, że przez to oraz przez fakt, że jestem zagranicznym studentem, który przyjechał tylko na semestr i nie uczestniczył w projekcie od początku, nie podejdą do mnie z pełnym zaangażowaniem. Jakże się myliłem. Dostałem wartościowy feedback, a na samym końcu, w podsumowaniu, wyróżnili mój projekt oraz samą prezentację, dodając, że chcą, bym robił model – mimo że w teorii lista była już zamknięta. To było miłe. Jednocześnie to była ogromna dawka motywacji, której i tak mi nie brakowało. Odbiór ostatecznej formy projektu był nie mniej pozytywny. Po prezentacji dyskutowaliśmy z projektantami Volkswagena bardzo długo, zresztą do dziś jesteśmy w kontakcie, a ja w wolnych chwilach dopieszczam jeszcze projekt.
MF: Pogadajmy o tym, czym zajmujesz się na co dzień. Bo wkrótce rusza nowe dzieło – wiem, że myślisz o biurze projektowym. Czym chciałbyś się zająć?
Tak, mam sporo planów na najbliższą przyszłość i zacząłem je już stopniowo wdrażać w życie. Na razie wylewam fundamenty, ale dążę do tego, aby z początkiem nowego roku wszystko już działało tak, jak to sobie wymarzyłem. A ambicje mam ogromne. Mam też wokół siebie ludzi, z którymi chcę to wspólnie budować i którzy chcą też tworzyć ze mną. To dla mnie duże wyróżnienie, ale też dowód na to, że chyba jednak robię to, co robić powinienem. Więcej szczegółów zdradzę, jak będą już w pełni wyklarowane, a cały projekt wejdzie na wyższe obroty. Czyli, mam nadzieję, już niedługo. A czym chciałbym się zająć? Tym, co robiłem przez całe moje życie. Bardzo zależy mi na wszechstronnym i kompleksowym podejściu do projektowania. Nie lubię się ograniczać do jednej dziedziny. Dla mnie tak samo pociągający jest projekt samochodu, jak i autobusu, zegarka czy metalowej szafy.
MF: Nie mów, że szafka do warsztatu może być sexy…
Oczywiście, że może! Ale trzeba ją taką zaprojektować. Te moje projekty są wyjątkowo zmysłowe (śmiech).
MF: Skąd czerpiesz inspiracje? Tylko bez banałów proszę…
Pytanie, jak zinterpretować ten banał? Być może to, co powiem, uznasz za banalne, ale taka jest prawda. Inspiracje są wszędzie wokół nas, tylko trzeba się na nie otworzyć, żeby je dostrzec. A ma na to wpływ wiele różnych czynników, od rodzaju projektu, nad którym się pracuje, przez wszystko to, co do tej pory się wypracowało, po nastrój, w jakim się obecnie jest. Możesz przechodzić obok tego samego kamienia codziennie przez kilka lat, ale coś spowoduje, że akurat dopiero dziś zauważysz, jak światło ślizga się po jego powierzchni i to Cię w jakiś sposób zainspiruje. Grunt to mieć otwartą głowę i rozglądać się dookoła, słuchać i zadawać pytania samemu sobie – prowokować się do myślenia. Mnie najlepiej myśli się na spacerach i wtedy też do głowy wpadają mi najlepsze pomysły. Jeśli czuję, że dochodzę do ściany, odkładam ołówek, wkładam buty, zgarniam kawę z pobliskiej kawiarni… i idę. Przez jakiś czas nie myślę o projekcie, ale podświadomość wciąż pracuje i podpowiada, co jakiś czas szepcąc: „Psst, a co by było, gdyby…?”. Oby tylko mieć pod ręką coś do notowania. Jeśli z jakiegoś dziwnego powodu nie mam przy sobie szkicownika, to pozostaje telefon w kieszeni. Gdybyś zerknął do notatek w moim telefonie, zauważyłbyś, że pełne są pojedynczych haseł i bazgrołów robionych palcem po ekranie.
MF: Teraz są cztery koła? Co będzie w przyszłości? Auta-kule?
A chciałbyś czymś takim jeździć? Czasem, gdy patrzę na propozycje tego, jak mogłaby wyglądać przyszłość motoryzacji (choć nie tylko motoryzacji to dotyczy), to dochodzę do wniosku, że spora grupa projektantów naprawdę musi nie lubić ludzi, skoro chce zgotować im taką rzeczywistość. Ja wiem, że często te projekty to wyścig zbrojeń i pokaz siły – chęć zaprezentowania się z jak najbardziej kreatywnej strony, dowiedzenia, że myśli się inaczej niż inni, ale powstaje kwestia, w jaką stronę ta kreatywność jest kierowana, bo nie zawsze „inny” znaczy „lepszy”. Zbyt wiele jest prostopadłościanów, które wyglądają tak samo, aut-kul, jak to zgrabnie określiłeś, czy też innych wymyślnych kształtów, które nie posłużą niczemu innemu, jak tylko zaśmieceniu krajobrazu. Bo na pewno nie posłużą ludziom. Bardzo bym tego nie chciał, bo wówczas motoryzacja stanie się naprawdę nudna. A już teraz powoli do tego dąży. Mam nadzieję, że słynne „cztery koła” pozostaną sobą.
MF: Papier czy rysik? Nie mów, że to wszystko masz w tym iPadzie?
Jedno i drugie, w zależności od potrzeby i zaawansowania prac. Nie wyobrażam sobie procesu projektowego bez tradycyjnego, oldschoolowego szkicu na kartce papieru. Nic nie daje takiej swobody tworzenia, a jednocześnie ta biała kartka leżąca pod dłonią naprawdę potrafi zainspirować. Poza czarnym długopisem i równie czarnym szkicownikiem czy markerami – bo z nich również cały czas namiętnie korzystam – do rysowania i tworzenia ilustracji używam też iPada. Nie dość, że oprogramowanie i rysik powodują, że rysuje się na nim jak na papierze, to na dodatek niedawno zaopatrzyłem się w folię na ekran, dzięki której dźwięk wydawany podczas tarcia rysikiem o jego powierzchnię jest identyczny jak ten, który wydaje ołówek na kartce. To niesamowite działanie psychologiczne, bo jeszcze nigdy nie rysowało mi się tak dobrze na tablecie.
MF: Czy to oznacza, że możesz projektować dosłownie wszędzie i o każdej porze?
Tak. Mam to niesamowite szczęście, że przez dłuższy czas pracy nad projektem potrzebuję jedynie kartki, długopisu i od czasu do czasu komputera z dostępem do internetu. Nie ma znaczenia, czy jest to biuro, mieszkanie czy plaża nad oceanem. Tak samo jak nie ma znaczenia, czy w tej pracy towarzyszy mi wschód słońca czy pełnia księżyca. Ta praca daje niesamowitą wolność, choć często daje też popalić. Ja jednak nie odnajduję się w wysokich budynkach ze szklanymi ścianami i szklanymi sufitami.