Polscy przewoźnicy drogowi są najlepsi w przewozach międzynarodowych i oczywiście bezkonkurencyjni w transporcie na terenie kraju nad Wisłą. Mimo to powiedzenie, że mają „klawe życie”, byłoby wielkim kłamstwem. Firmy transportowe nie tylko są bombardowane wymysłami ustawodawców, zarówno tych unijnych, jak i krajowych, ale mają także wiele innych problemów na co dzień.
Tomasz Czarnecki
1000, 30 000, 100 000. Różne liczby padają, jeśli chodzi o deficyt kierowców na rynku. Niezależnie od tego, która z nich jest najbliższa prawdy, każda osoba z umiejętnością prowadzenia ciągnika siodłowego jest na wagę złota. Opowieści o tym, że na rozmowie kwalifikacyjnej sprawdzane są tylko uprawnienia, a nie umiejętności, i główny temat stanowi wysokość wynagrodzenia, wcale nie stanowią branżowych pogaduszek wieczorową porą. Bywają co prawda przewoźnicy mówiący nieśmiało: „nas ten problem nie dotyczy, bo dbamy o swoich pracowników i ich właściwie opłacamy”, lecz to wyjątki potwierdzające regułę.
Kierowców brakuje nie tylko wśród polskich firm transportowych, ale także tych zagranicznych – z Niemiec, Francji, Włoch. Lekarstwa wcale nie stanowi „zaciąg ukraiński” czy też białoruski, bo to tylko kropla w morzu potrzeb. Co ciekawe, ich zatrudnienie wcale nie kosztuje mniej niż Polaków, chodzi tutaj bardziej o to, by ktokolwiek był do obsady przewozów. Dlatego bardzo możliwe, że wkrótce na naszych drogach będzie coraz więcej obywateli Nepalu czy Indii.
Mało tego, rząd nie ułatwia procedur związanych z zatrudnieniem kierowców zza wschodniej granicy. Formalności trwają stanowczo zbyt długo, nawet przekraczając czas ważności posiadanych wiz, w dodatku nie pozwalają na długotrwałe planowanie polityki HR opartej choćby częściowo na obcokrajowcach. A należy pamiętać, że chodzi o ściągnięcie osób uczciwie płacących podatki i wspierających polskie przedsiębiorstwa. Inna sprawa to fakt, że podobnie jak w przypadku Polaków wiele osób mających stosowne uprawnienia nie prezentuje odpowiednich umiejętności. Tymczasem klient wymaga dostaw na czas i oczywiście braku uszkodzeń towaru.
OPÓŹNIENIA W PŁATNOŚCIACH
Z powodu braku kierowców niektóre firmy transportowe rozwijają się wolniej, bo wiele podmiotów na liczbę potencjalnych i realnych zleceń nie narzeka. Tu jednak powstaje kolejny problem: niskie stawki za fracht. Nadawcy chcieliby mieć przewieziony towar za niewielką kwotę, szybko, najlepiej nowymi ciągnikami siodłowymi, zamawiając przewóz 24, a nawet 12 godzin przed rozpoczęciem jazdy.
Co gorsza, część zleceniodawców nie płaci na czas. Zatory płatnicze powodują konieczność korzystania z faktoringu, blokują inwestycje lub wręcz doprowadzają przewoźników do trudnej sytuacji finansowej, a nawet bankructwa. To bardzo poważny problem, szczególnie dla mniejszych przewoźników, których w Polsce jest większość. Dlatego część firm transportowych nie inwestuje zarobionych pieniędzy w nowe środki transportu, tylko m.in. w hotele, serwisy naprawcze, stacje paliw czy też rozszerzenie palety usług np. o te związane z logistyką.
NADAWCA JUŻ NIE RZĄDZI
Nadawcy transportu powoli zaczynają dostrzegać, że to nie zawsze oni dyktują warunki na rynku i są zmuszeni wręcz do aktywnego poszukiwania podmiotów świadczących transport, a nawet do zakupu taboru i wykonywania przewozów samodzielnie. Sami nierzadko mówią: obecnie mamy do czynienia z „czasem usługobiorcy”, a nie usługodawcy. Dlatego też aktywnie szukają podmiotów chcących świadczyć usługi przewozowe. Mimo to nadal panuje spory rozdźwięk między tym, czego oczekiwaliby zleceniodawcy, a czego zleceniobiorcy. Przykładem jest konieczność stania przez kierowców w długich kolejkach do rozładunku z powodu złej organizacji pracy magazynu, co oczywiście generuje koszty.
SZKOLENIE OD JUTRA
Wracając do tematu kierowców. Branża wciąż nawołuje o wprowadzenie do szkół zawodu kierowcy. Co roku wydaje się, że system ruszy i co roku są jakieś „ale”. Według najnowszych planów program ma ruszyć w roku szkolnym 2019/2020, inna sprawa, że obietnice o starcie w roku 2017/2018 już też kiedyś słyszeliśmy. Zresztą mając świadomość wszelkich trudów i niedogodności związanych z tą profesją, możne przyjąć, że nie tylko dla słabo wykształconych ludzi z niewielkich miast i wsi praca za 3000-4000 zł netto w transporcie krajowym lub 7000-8000 zł w międzynarodowym powinna być atrakcyjna. Tyle bowiem nie zarabiają niektórzy menadżerowie czy osoby uprawiające zawody uznawane za znacznie bardziej prestiżowe niż praca fizyczna.
CENY PALIWA
Jednym z największych kosztów działania firmy transportowej stanowi paliwo – w niektórych firmach to nawet 40-50%. Wahania cen oleju napędowego są spore, czego przykład stanowi Polska, gdzie w ciągu kilku lat można było zapłacić 6 zł za litr, potem niemal 4 zł, a teraz 5 zł. Ma to olbrzymie znaczenie, jeśli chodzi o wysokość faktur przysyłanych od emitentów kart, bo przecież zużycie zestawu w granicach 30-35 l/100 km wcale nie musi stanowić reguły, a w transporcie międzynarodowym pojazdy pokonują tysiące kilometrów tylko przy jednym zleceniu.
Do tego dochodzą opłaty drogowe. Po pierwsze ich wysokość, nierzadko irracjonalna, a po drugie system pobierania, który do niedawna w Polsce szwankował totalnie, naliczając należności kilkukrotnie. Tymczasem na terenie Unii Europejskiej przez wiele lat każdy kraj miał inne sposoby przyjmowania zapłaty za użytkowanie infrastruktury. Dopiero od niedawna wchodzą na rynek urządzenia typu Toll Box, pozwalające na zmniejszenie formalności, ale i tak w zaledwie kilku krajach Wspólnoty.
Pisząc o podwyżkach, nie możemy zapominać o ubezpieczeniach. Towarzystwa nie garną się do świadczenia ochrony przewoźnikom drogowym i coraz mniej zostaje ich na rynku. Efektu łatwo się domyślić – ceny polis nie należą do tanich. W ostatnim czasie rosną, nie tylko dlatego że swego czasu branża ubezpieczeniowa za mocno poszła w dół z opłatami, lecz także z powodu dużego ryzyka (nawet jeden wypadek z udziałem zestawu ciągnik siodłowy plus naczepa naraża towarzystwo ubezpieczeniowe na poważne wydatki) oraz braku wielkiej konkurencji.
PRZEPISÓW MNOGOŚĆ I DOTKLIWOŚĆ
Gdyby jakiś przewoźnik zadał sobie trud i policzył, jak wielu przepisom musi sprostać, szczególnie w „międzynarodówce”, to pewnie nigdy by się nie podjął działania w tej branży lub by z niej zrezygnował. Niestety, jest coraz gorzej, znacznie gorzej. Włodarze państw zachodnioeuropejskich pozazdrościli Polakom potęgi transportowej i zaczęli wprowadzać różnego rodzaju utrudnienia, typu obowiązek płacenia minimalnego wynagrodzenia kierowcy tylko przejeżdżającemu przez dany kraj. Najgłośniej było o działaniach rządu niemieckiego oraz, ze względu na dotkliwość regulacji, francuskiego. Część firm transportowych zaczęła nawet z tego powodu szukać alternatywnych kierunków wobec tych najpopularniejszych.
Bierna nie pozostała Unia Europejska. Jej pomysły związane z Pakietem Mobilności i brakiem możliwości spędzania „określonych odpoczynków” w ciągniku siodłowym dotykają nie tylko przewoźników, ale nawet samych kierowców, choć włodarze Wspólnoty twierdzą, że to właśnie dla dobra tych ostatnich. Efekt? Według czarnych scenariuszy wkrótce będzie dominował transport krajowy od granicy do granicy i rynek przejdzie totalną rewolucję. Inni eksperci mówią tylko o poważnych zmianach. W każdym razie jedno jest pewne: nie będzie lepiej dla polskich przewoźników i jeśli teraz nie zareagują odpowiednio, mogą popaść w kłopoty lub zniknąć z rynku.
FINANSOWANIE ADMINISTRACJI
Nie będziemy się mocno zagłębiać w inne regulacje niezbyt korzystne dla przewoźników. Dodajmy tylko, że nasz rząd również „nie próżnuje”, na co dowodem jest ustawowy bubel w postaci SENT. Poza tym polskie władze niezbyt dobrze bronią interesów rodzimych przewoźników, czego przykład stanowi wspomniany powyżej Pakiet Mobilności. Koszty tych wszystkich działań ponoszą przewoźnicy, od których politycy wyciągają pieniądze. Ale wskutek tych działań cierpią także konsumenci, ponieważ zwiększone koszty funkcjonowania firm transportowych muszą się przełożyć na podwyżki cen przewożonych towarów.
O jeszcze jednym skutku zmian przepisów warto napisać. Chodzi o konieczność zwiększenia nakładów finansowych na administrację, co nierzadko przejawia się w konieczności korzystania z zewnętrznych firm rozliczających czas pracy kierowców. Dla tych ostatnich obecne czasy to prawdziwa hossa, o czym świadczy choćby sukces OCRK czy ITD-PIP. Można to robić naturalnie samodzielnie, ale przewoźnik międzynarodowy wożący towary przez kilka krajów i tak musiałby zatrudnić do tych czynności dodatkowych ludzi.
INFRASTRUKTURA I CZARNA STREFA
O ile stacji paliw w Europie jest wystarczająco, choć wciąż tworzą się nowe, o tyle brakuje parkingów i hoteli pozwalających na komfortowe spędzanie przerw od jazdy. Kradzieże ładunków to nadal pewien problem, choć o nim przewoźnicy jakoś często nie mówią, więc nie należy go uznać za bardzo poważny, przynajmniej w porównaniu do innych kwestii. Za to swego czasu głośno było o uchodźcach wpychających się wręcz na naczepy, by „zabrać się na stopa” (np. w porcie w Calais). Niezależnie od tego dobrym rozwiązaniem dla firmy transportowej jest wcielenie w życie (część już to zrobiła) odpowiednich procedur bezpieczeństwa, by uniknąć ryzyka niebezpiecznych zdarzeń.
Uczciwie działający przewoźnicy narzekają także na konkurencję, która działa niezgodnie z przepisami. Przeładowane busy, manipulacje przy tachografach, zatrudnianie „na czarno” – grzechów można wymienić wiele. Przez to niektóre podmioty mogą przyjmować ceny frachtów totalnie nieopłacalne dla innych przedsiębiorców. Traci na tym oczywiście również budżet państwa. Kontrolerzy dwoją się i troją, lecz wiadomo, że nie są w stanie opanować wszystkiego, poza tym nie wszystkie przepisy są na tyle surowe, by zniechęcić do nielegalnego działania.
SZANSA NA SUKCES
Zdajemy sobie sprawę, że nie wyczerpaliśmy tematu problemów, jakie targają firmami transportowymi, bo przecież każdy podmiot to osobna historia. Na przykład jedną z mniej nagłaśnianych kwestii jest brak jednomyślności branży co do wielu spraw jej dotyczących. Mimo „polskiej potęgi transportowej” bycie przewoźnikiem drogowym to niełatwy kawałek chleba, choć nie brakuje osób zakładających nowe firmy i próbujących osiągnąć sukces. Jak pokazuje wiele przykładów, przy rozsądnym zarządzaniu jest on jak najbardziej możliwy do osiągnięcia.