Informacje prasowe o transporcie drogowym coraz częściej zawierają słowa „elektromobilność” i „autonomia”. Przeprowadzane są testy, badania, próby. Jeśli jednak porozmawiamy z przewoźnikami i nadawcami przewozów, to perspektywa powszechnych aut na prąd, a szczególnie bez kierowcy, jawi się jako może już nie tak bardzo daleka przyszłość, ale wciąż jednak science fiction.
Tomasz Czarnecki – Trucks&Business Polska
O postępie technologicznym napisano niezliczoną liczbę tekstów – że jest szybki, nieunikniony, zmienia świat na naszych oczach. W przypadku trans- portu towarów dotyczy on choćby aut, które mają jeździć same. Mercedes już dawno zapowiedział, że w 2025 r. wprowadzi taki „wehikuł” do sprzedaży. Inne koncerny testują „pociągi drogowe”, złożone z kilku ciężarówek. Jesteśmy w stanie uwierzyć w szansę realizacji wielu takich idei, nie trzymając się mocno daty, jednak istnieje dużo „ale”. Na początek prawda oczywista: korzyści z udanego wdrożenia pojazdów autonomicznych i elektrycznych mogą być ogromne. Jedną z najważniejszych stanowi zminimalizowanie lub wręcz zlikwidowanie problemu związanego z brakiem kierowców, który obecnie jest bardzo poważny. Warto mieć świadomość, że tylko w Polsce (według różnych źródeł) na osoby mające uprawnienia do prowadzenia ciągników siodłowych i pojazdów dostawczych czeka od 30 tys. do nawet 100 tys. wakatów.
Badanie PWC
Dojdzie także do usprawnienia łańcucha dostaw. Samochody autonomiczne mogą przemieszczać się przez 24 godz. na dobę, nie trzeba opłacać im hoteli czy nadgodzin. Dążymy do tego, by zamawianie materiałów produkcyjnych odbywało się w sposób zautomatyzowany, a rola człowieka została sprowadzona wyłącznie do akceptowania działań proponowanych przez inteligentne algo- rytmy – mówi Piotr Rojek z DSR, firmy wspierającej producentów w cyfryzacji, która od niedawna współpracuje z Alphamoon.ai przy tworzeniu rozwiązań opartych na zaawansowanych algorytmach sztucznej inteligencji. Ciekawe badanie na amerykańskim rynku przeprowadziła firma PricewaterhouseCoopers. Dziewięć procent wy- twórców przemysłowych zaadaptowało pół-autonomiczne lub autonomiczne rozwiązania transportowe, kolejne 11% zamierza sięgnąć po nie w ciągu najbliższych 3 lat. Jednak dla prawie 60% producentów największą barierą powstrzymującą wdrożenie są koszty, 42% osób waha się, uznając autonomiczne technologie za niedojrzałe, 32% obawia się problemów z bezpieczeństwem, a inni – braku kompetencji kadrowych do obsługi tej klasy pojazdów. Co ciekawe, aż 90% amerykańskich producentów uważa, że w pełni autonomiczne po- jazdy pomogą im zaoszczędzić nawet 25% kosztów transportowych, a zdaniem 65% wejdą one do powszechnego użytku w ciągu najbliższych 10 lat.
Umowy i testy
Autonomiczne środki transportu najszybciej zaistnieją w obrębie magazynu, centrum logistycznego, gdzie mamy do czynienia z powtarzalnością zadań i większe możliwości kontroli. Podobnie będzie z pojazdami elektrycznymi – tutaj jednak główny argument stanowią niewielkie odległości między celami i łatwiejsze umiejscowienie infrastruktury do ładowania. Poza tym sprawdzą się one doskonale w miastach, szczególnie w przypadku transportu osobowego. Jednak jeśli chodzi o przewozy w ruchu publicznym, mimo szumnych zapowiedzi wciąż autonomia i silniki na prąd na masową skalę są bardziej w sferze marzeń niż bliską przyszłością. Na razie mamy do czynienia z rywalizacją na liczbę podpisywanych umów czy przeprowadzanych testów. O dominację ścigają się m.in. Daimler, Tesla, Volvo czy Waymo – przedsiębiorstwo należące do Alphabet Inc. Niedawno również Toyota i Volkswagen rozpoczęły współpracę, której celem jest rozwój elektrycznych i samoprowadzących się pojazdów ciężarowych. – Zmiany zachodzące w branży transportowej wiążą się z potrzebą dalszych inwestycji i zwiększenia możliwości technologicznych. Jesteśmy przekonani, że łącząc siły i wspólnie stawiając czoła tym wyzwaniom, zmienimy je w realne szanse – powiedział na wspólnej konferencji prasowej Volkswagena i Toyoty Andreas Renschler, szef działu ciężarówek i auto- busów niemieckiego koncernu.
Unikanie wypadków
Według firmy consultingowej McKinsey & Company jedna trzecia samochodów ciężarowych zjeżdżających z linii produkcyjnych do 2025 r. będzie wysoce autonomiczna. Jednak Martin Daum, dyrektor generalny Daimler Trucks, przekonuje, że technologia umożliwiająca taką kooperację będzie gotowa do użytku komercyjnego dopiero za 5 lat, a na zautomatyzowane w pełni rozwiązania typu jazda w konwoju bez kierowcy przyjdzie nam jeszcze długo poczekać. Utworzenie kolumny zautomatyzowanych TIR-ów, podążających za wytyczającym szlak kierowcą, ma być możliwe dzięki bezprzewodowemu połączeniu pojazdów i synchronizacji hamowania. Ta wyważona perspektywa na rozwój autonomicznych technologii znajduje uzasadnienie w chłodnej kalkulacji. – Jeśli dochodziłoby do jednego wypadku na milion mil, spowodowanego błędem systemu, tylko w Stanach Zjednoczonych mielibyśmy 100 wypadków dziennie. Nie przetrwalibyśmy tego – przewiduje dyrektor generalny Daimler Trucks.
Wiele jeszcze do zrobienia
Podobnego zdania jest Tadeusz Wilk, dyrektor departamentu transportu w ZMPD, który nie wierzy, aby autonomiczne samochody zalały polskie drogi w błyskawicznym tempie. – Na razie jesteśmy na etapie testów, zatem minie jeszcze trochę czasu, zanim takie pojazdy będą w powszechnym użytkowaniu. W Polsce obecnie jest wykorzystywanych ok. 450 tys. aut ciężarowych. Wymiana takiej liczby środków transportu na autonomiczne oznacza potężne koszty i czas. Samochody te nie będą jednak „same myślały”, czyli mimo wszystko potrzebni będą obsługujący je operatorzy, jeżeli nie bezpośrednio w kabinie, to zdalnie. Oprócz umiejętności związanych z obsługą techniczną trzeba przekazać wiedzę związaną z ruchem drogowym czy też obsługą przewożonych ładunków, podobnie jak to jest w przypadku kierowców obsługujących dzisiejsze pojazdy. Liczba osób zajmujących się obsługą „tradycyjnych” aut nie zmniejszy się więc radykalnie z dnia na dzień – podsumowuje.
Rozwój pojazdów autonomicznych w ostatnich latach obfituje w wiele spektakularnych sukcesów, dotyczących m.in. dokładności i efektywności opracowanych algorytmów widzenia komputerowego czy świadomości sytuacyjnej. Również miniaturyzacja i integracja sensorów zbierających dane dla sztucznej inteligencji jest już na dużo wyższym poziomie. Progres technologiczny to jednak również nowe zagrożenia, których nie udało się uniknąć nawet czołowym graczom. – W dziedzinie pojazdów autonomicznych jesteśmy obecnie mniej więcej w tym miejscu, w którym byliśmy w rozwoju komputerów w latach 60. XX w. Istnieje jeszcze wiele obszarów wymagających dużego nakładu badawczego. Należą do nich m.in. problemy związane nauczeniem maszyny podejmowania moralnych decyzji. Dopóki nie nauczymy komputera podejmować poprawnych decyzji w każdych możliwych warunkach, nikt rozsądny nie dopuści pojazdów bez nadzoru do powszechnego użytku – twierdzi Michał Staśkiewicz, prezes zarządu Alphamoon, polskiej firmy specjalizującej się w rozwoju i adaptacji rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji.
Pomyłka maszyny
W pojazdach osobowych aktywne tempomaty już pozwalają coraz dłużej nie używać kierownicy. Teoretycznie, zadając konkretną prędkość i trzymając ręce na „kółku”, możemy bez używania nóg dojechać z miejsca A do B i wyjść z samochodu, który sam zaparkuje, choć nadal żaden producent nie odważył się napisać w instrukcji, że wszelkie działania mogą się odbywać bez kontroli człowieka. Inne duże wyzwanie dla całej branży to problem tzw. przykładów mylących, które mogą zostać wykorzystane do wprowadzenia w błąd algorytmów, spowodowania wypadku lub przejęcia kontroli nad samochodem. Przykład ta- kiego ataku opisuje praca naukowa Evtimova i in. pt. Robust Physical – World Attacks on Deep Learning Models. Autorzy, naklejając na znak „Stop” cztery kawałki taśmy klejącej, sprawili, że system widzenia komputerowego odczytał ten znak jako znak ograniczenia prędkości do 45 mph. W normalnych warunkach taka manipulacja mogłaby się skończyć tragicznie.
Chiny będą pierwsze?
Chiny mogą stać się pierwszym państwem z autami autonomicznymi na drogach. To według firmy konsultingowej Bain Company największy na świecie rynek transportu drogowe- go, z przewozami na poziomie 6,1 bln tonokilometrów i flotą ponad 5 mln ciężkich pojazdów oraz ponad 14 mln lekkich i średnich ciężarówek. Tamtejszy start-up Fabu Technology poinformował, że jego ciężarówki przeszły już testy na drogach publicznych i planuje przedstawić wkrótce ofertę międzymiastowego transportu. – Nasza autonomiczna ciężarówka powinna osiągnąć zdolność transportu ładunków cargo na terenie miast do 2019 r., a w 2020 r. pomiędzy prowincjami – mówi Cao Yu, współzałożyciel Fabu. W przeciwieństwie do autonomicznych aut osobowych samoprowadzące się ciężarówki podążają z góry wyznaczonymi trasami, np. z jednego magazynu do drugiego, w stosunkowo prostych warunkach drogowych. To jeden z powodów, dla których wejdą one na rynek szybciej niż autonomiczne samochody osobowe.
Oczywiście także tam na drodze do rozwoju autonomicznych pojazdów stoją liczne przeszkody, takie jak problemy ze stabilnością i manewrowością. Fabu zamierza opracować specjalne chipy, które dzięki zintegrowaniu z zaawansowanymi algorytmami mają poprawić szybkość reakcji autopilota oraz zoptymalizować zużycie energii pojazdów. – Czas reakcji zwyczajnych kierowców i współczesnych aut autonomicznych wynosi kolejno 0,7 s i 0,3-0,5 s. W przypadku naszych ciężarówek wyniesie on zaledwie 0,05 s. To szybciej niż u kierowców Formuły 1 – mówi Cao Yu z Fabu. Rynek chiński jest dla nas mocno egzotyczny i rządzi się nieco innymi prawami; podobnie zasad rynku Stanów Zjednoczonych nie można przełożyć bezpośrednio na Europę. Na Starym Kontynencie panuje coraz większy protekcjonizm największych państw, a do tego dochodzą realia związane z regulacjami Unii Europejskiej. Dotyczą one także przepisów ruchu drogowego, emisji spalin itp.
Ile to będzie kosztować?
Analizując te wszelkie regulacje, rozwój technologii, stawiane cele, wciąż należy pamiętać o oczywistej prawdzie: stworzenie atrakcyjnego produktu to nie wszystko, trzeba jeszcze znaleźć na niego kupca. A ten ostatni musi widzieć rewelacyjne korzyści związane z optymalizacją pracy, a przede wszystkim zmniejszeniem kosztów działania firmy. Koszty przewozów nieustannie rosną. Nabywając np. ciągnik siodłowy, firmy traktują go więc jak pracownika, z którego trzeba wycisnąć jak najwięcej jak najmniejszym kosztem. Tymczasem technologia kosztuje. Pierwsze osobowe samochody hybrydowe Toyoty nie znajdowały zbyt wielu entuzjastów z powodu ceny. Podobna sytuacja ma zresztą miejsce w przypadku środków lokomocji na prąd. Jak pamiętamy, cena małego Peugeota iOn na prąd wynosiła kilka lat temu niemal 160 tys. zł. Gdyby nie dofinansowania do zakupu, liczba samochodów elektrycznych w Holandii czy Norwegii byłaby na zupełnie innym poziomie. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że podobny los czeka pierwsze pojazdy autonomiczne.
Nie chcą dopłacać
Owszem, na początku przeczytamy w oficjalnych komunikatach, że firma ma już zamówienia na 200, 300, a może i 1000 szt., „choć przecież produkcja jeszcze nie ruszyła”. Ponieważ ekologia i innowacje są trendy, kilka podmiotów będzie się szczyciło zakupami i głosiło wszem i wobec, jak to oni sprzyjają środowisku i nowoczesności. Ile na tym zyskają? Z punktu widzenia TCO prawdopodobnie jeszcze długo zdecydowanie bardziej opłacalne będzie nabycie ciągnika siodłowego na olej napędowy. W rozmowach z nadawcami transportu czy przewoźnikami na temat nowoczesnych ciągników siodłowych nie widać euforii. Nie chcą oni dopłacać do przewozów autonomicznymi środkami transportu czy nawet napędzanymi silnikami na prąd. Widzą zastosowanie autonomii w przypadku przejazdów między magazynami, centrami logistycznymi, na wybranych, stałych trasach. Masowość? Tutaj są ogromne wątpliwości, dlatego nie popełnimy raczej dużego błędu, pisząc, że jeszcze przez wiele lat na ulicach będzie po prostu większa różnorodność.
Umowa volvo
Pośród szumnych zapowiedzi, opowieści o testach, podpisywaniu po- rozumień widać już pierwsze konkrety. Firma Volvo Trucks podpisała np. porozumienie z przedsiębiorstwem Brønnøy Kalk AS w Norwegii. Dostarczy mu 6 autonomicznych samochodów ciężarowych Volvo FH, które będą transportować wapień na 5-kilometrowym odcinku przez tunele między kopalnią a kruszarką. Dotychczasowe testy przebiegały pomyślnie i będą kontynuowane. Uzyskanie pełnej zdolności operacyjnej jest przewidywane na 2019 r. Jak podkreślają włodarze Volvo, po raz pierwszy dostarczyli oni takie rozwiązanie komercyjne. – Potrzeby transportu globalnego szybko ulegają zmianom, a branża domaga się nowych, zaawansowanych rozwiązań, pozwalających przedsiębiorstwom utrzymać czołową pozycję. Chcemy być liderem w rozwoju produktów i usług – powiedział Claes Nilsson, prezes Volvo Trucks.
Przedmiotem umowy jest dostawa kompletnego rozwiązania transportowego, przy czym klient płaci w zależności od tonażu. Autonomiczne samochody ciężarowe Volvo FH są zarządzane przez operatora ładowarki kołowej. Trasa obejmuje zarówno jazdę w tunelach, jak i na zewnątrz. Co ciekawe, do ery elektromobilności przygotowują się także producenci wyposażenia dodatkowego pojazdów, np. ogrzewania postojowego – Webasto pokazało niedawno tego typu produkt do pojazdów elektrycznych. Nic dziwnego, że zdaniem dr. Hartunga Wilstermanna, prezesa Webasto, rozwój elektromobilności nabierze rozpędu. – Firmy świadczące usługi kurierskie będą zapewne pierwszymi, które w miastach całkowicie przejdą na elektromobilność. Taka gwałtowna zmiana, zwłaszcza na rynku pojazdów użytkowych, powinna nastąpić w ciągu najbliższych 2-5 lat – powiedział prezes Webasto.
Miasta prekursorem
Elektromobilność ma oczywiście największe szanse sprawdzić się w miastach, a dokładniej w ich centrach. Coraz częściej będziemy słyszeć o niewpuszczaniu aut spalinowych do określonych stref, co zmusi wszelkiego rodzaju handel do nowego rodzaju dystrybucji – przykładem jest kilka miast niemieckich. Tu niewątpliwie mają szansę różne pojazdy elektryczne, od Meleksa przez Caddy’ego do Ma- stera. Nie będą one miały jednak łatwo w rywalizacji o klienta, bo do boju włączają się również inne podmioty, w tym start-upy, które powstają także w Polsce.
Przykładem może być Elimen – pojazd, który wyglądem nie przypomina samochodów znanych z ruchu ulicznego. Jego ładowność wynosi 800 kg, zasięg – od 100 do 300 km, a cena zaczyna się od niecałych 100 tys. zł. Właśnie cena, o której już wspominaliśmy, wciąż jest jedną z największych barier rozwoju pojazdów elektrycznych i nowych technologii w ogóle. Jednak, patrząc w przeszłość, wiele produktów miało kiedyś dla większości osób ceny zaporowe, a teraz są to dobra powszechnie dostępne – np. telewizory czy telefony. Potrzeby rynku prawdopodobnie sprawią, że i w tym przypadku będzie podobnie. Na pewno nie dziś, raczej nie jutro, ale w perspektywie 5-10 lat to całkiem realne, jednak cały czas mamy na myśli pojazdy cargo, stanowiące wsparcie logistyki w miastach. W przypadku dłuższych dystansów to raczej odleglejsza przyszłość.
Śledząc wszelkie doniesienia technologiczne, należy unikać niepotrzebnej ekscytacji. Owszem, przyszłość bez spalin, z autonomicznymi pojazdami powinna wyglądać wspaniale. Jednak wiele prototypów, rozwiązań, pomysłów po prostu nie zaistnieje w skali masowej, natomiast część sielskich obrazów i wizualizacji stanie się rzeczywistością znacznie później, niż jest to oficjalnie głoszone, i prawdopodobnie w nieco innej formie.