[W MAGAZYNIE] Wywiad z Leszkiem Pomorskim, prezesem zarządu Alphabet Polska

Postrzeganie Alphabet jako firmy innowacyjnej i nowoczesnej wiąże się z większymi oczekiwaniami. Rynek rośnie i klienci nie chcą już zwykłych usług polegających na dostarczeniu samochodów – mówi Leszek Pomorski, prezes zarządu Alphabet Polska.

MF: Kierowana przez Pana firma działa na rynku już od 15 lat, początkowo jako ING Car Lease, a od 2011 r. jako Alphabet Polska. Jak przez ten czas zmieniła się branża Car Fleet Management w Polsce?

Leszek Pomorski: Jeszcze 20 lat temu branża liczyła 5-6 firm, które dysponowały flotą kilku tysięcy samochodów. W latach 1997-1998 na rynku działały Avis i Hertz, które miały po ok. 500 aut. Obecnie sektor zarządza flotą ok. 150 000 pojazdów. W ostatnich latach nastąpił duży skok, ale o pełnym nasyceniu rynku będziemy mogli mówić, gdy osiągniemy poziom ok. 0,5 mln samochodów. Myślę, że potrwa to jeszcze 6-7 lat.

My od początku rozwijamy się harmonijnie i tylko organicznie, a większość firm rosła dzięki przejęciom. Dynamika takiego wzrostu jest w pewnym stopniu ograniczona, ale myślimy o dalszym rozwoju również nieorganicznym, gdy
zaistnieją do tego sprzyjające okoliczności.

Nasza mentalność przez ostatnie 15 lat chyba również bardzo się zmieniła, prawda?

Jesteśmy narodem przedsiębiorczym. Potrafimy dobrze pracować, co pokazujemy również za granicą. Mentalność zmieniła się pod tym względem, że przechodzimy ze stanu konieczności posiadania danej rzeczy do etapu korzystania z niej, używania, niekoniecznie na własność. W tym aspekcie można nas porównać do Niemców, którzy też dość długo przekonywali się do leasingu czy wynajmu.

W Anglii już ok. 20 lat temu miałem w firmie do dyspozycji system komputerowy, który był leasingowany. Co więcej, w pierwszej fazie rozwoju firmy usługi księgowe również były outsourcowane. Jeżeli więc pojawiały się jakiekolwiek
problemy, były one rozwiązywane przez firmę zewnętrzną. U nas także systematycznie rozwija się ten model biznesowy, nie tylko w korporacjach, które mają pewne działania narzucone przez centrale, ale także w firmach małych, które z czasem się rozrosły.

Postrzeganie branży zmieniło się zapewne wraz z rozwojem rynku, wzrosło też zrozumienie usług i produktów. Kiedyś małe i średnie przedsiębiorstwa obawiały się leasingu, wynajmu. Czy jest tak nadal?

Firmy MŚP cały czas nie są do tego przekonane. Przedsiębiorstwom, które mają podłoże bankowe i rozbudowaną sieć sprzedaży, jak my, gdy działaliśmy pod szyldem ING, łatwiej jest sprzedać produkt małym i średnim firmom. Odczuliśmy brak tego kanału, szczególnie w pierwszym okresie integracji z BMW. W MŚP jest potencjał, ale klientów z tego sektora trzeba nadal przekonywać do produktów CFM.

W jaki sposób?

Przede wszystkim pokazując spektrum korzyści, jakie niesie za sobą taka forma finansowania. Dotyczy to także oszczędności, które pojawią się po pewnym czasie od rezygnacji z kupowania samochodów na rzecz wynajmu długoterminowego. Warto, żeby wybór takiej formy finansowania był przy tym związany ze strategią firmy i jej planami rozwoju.

Małym firmom trudniej jest jednak podejmować tego typu decyzje, a to dlatego, że są one bardziej podatne na zawirowania ekonomiczne – trochę jak nasza gospodarka. Duże firmy i korporacje wytrzymają pewien zastój, spowolnienie lub perturbacje w gospodarce. Mniejsze są bardziej eksponowane na ryzyko, lecz też szybciej się adaptują.

Małe i średnie firmy najlepiej funkcjonują w warunkach stabilnych przepisów. Właściciel prywatny nie ma firmy matki, która mu pomoże, jest sam odpowiedzialny za biznes i ma inne uwarunkowania.

Wspomniał Pan o stabilności przepisów. W Polsce chyba trudno o tym mówić, szczególnie w przypadku branży motoryzacyjnej?

W pełni rozumiem, że ustalając priorytety dla gospodarki, dzieli się zagadnienia na ważniejsze i mniej ważne, ale motoryzacja to ważna część ekonomii. Zmiany prawne i podatkowe powinny być wprowadzane w sposób przewidywalny, tak aby rynek mógł się na nie przygotować.

Przykładowo dochodzą do nas informacje, że być może ma zostać zmniejszona akcyza na silniki o pojemności powyżej 2,0 l. Jest to nieco zaskakujące m.in. dlatego, że coraz popularniejsze są samochody z segmentu premium, gdzie pojemność jednostki wciąż ma znaczenie, a klienci aż tak bardzo nie są nastawieni na cenę.

Niemniej jednak takie wiadomości, jak ta dotycząca akcyzy powodują zamieszanie, wywołują niepewność wśród klientów, którzy mają wątpliwości, na jakie auto się zdecydować. Tego typu aspekty legislacyjne powinny być starannie przygotowywane.

Jak oceniłby Pan sytuację na polskim rynku motoryzacyjnym?

Cieszymy się, że rynek rośnie dwucyfrowo. Część osób jest sceptyczna i wskazuje, że samochody wyjeżdżają z Polski w ramach reeksportu, ale mimo to trzeba zaznaczyć, że sprzedaż wzrasta. Warto też zwrócić uwagę, że większość aut kupują klienci instytucjonalni.

Według mnie należałoby ograniczyć import starych samochodów. Jestem za liberalizmem gospodarczym, ale w tym przypadku zrobiłbym wyjątek. Pojazdy te zatruwają środowisko. Jeśli spojrzymy na badania dotyczące zanieczyszczenia powietrza, to na liście 50 miast Unii Europejskiej aż 33 to miasta polskie, a na czele tego niechlubnego rankingu jest Żywiec. Musimy podjąć jakieś działania w kierunku zmiany tej sytuacji, a lepiej nie być do tego zmuszanym, tylko się przygotować.

Odmłodzenie floty i ograniczenie dopuszczenia do ruchu samochodów, które zanieczyszczają środowisko, jest jednym z rozwiązań. Być może ostrzejsze przepisy dotyczące przeglądów technicznych w sposób naturalny pozwoliłyby wyeliminować auta nadające się na złomowisko? Może byłby to impuls pozwalający na odmłodzenie polskiej floty? Wystarczy wdrożyć rzetelne inspekcje techniczne i egzekwować odpowiedzialność stacji diagnostycznych, które wydawałyby certyfikaty, że pojazd jest sprawny. Jedna sprawa to zanieczyszczenie środowiska. Druga to bezpieczeństwo. Kilkunastoletnie auta złożone z kilku samochodów przy zderzeniu z nowym pojazdem nie mają szans.

W takim razie co zamiast starszych aut zaproponować osobom, których nie stać na zakup nowego samochodu?

Być może alternatywą są samochody poleasingowe. Pojazdy te mają od 3 do 5 lat, przebiegi ok. 150 000 km, historię serwisową. Poza tym są nowoczesne, spełniają odpowiednie normy emisji szkodliwych substancji i bezpieczeństwa.

Nasz felietonista Wojciech Sroczyński postawił tezę, że branża motoryzacyjna za słabo lobbuje w kwestii wdrażania korzystnych dla siebie przepisów. Czy zgadza się Pan z tym stwierdzeniem?

Oczywiście łatwo jest powiedzieć, że branża motoryzacyjna działa za słabo, ale najgorszą formułą jest machanie szabelką i pokrzykiwanie. Nie tędy droga. Lepszą metodą jest spokojne tłumaczenie. To, że dla mnie coś jest zrozumiałe i oczywiste, nie musi oznaczać, że jest takie dla drugiej strony. Dobremu ekonomiście nie uwłacza mówienie prostym językiem. Ludzie mogą go nie zrozumieć, gdy będzie przemawiał, posługując się tylko specjalistycznymi zwrotami. Moim zdaniem do swoich racji trzeba przekonywać w sposób rozsądny. Należy wskazywać, ile podmiotów jest zaangażowanych w rynek motoryzacyjny w Polsce, jaki pożytek przynosi branża krajowi, jakie są plusy inwestowania w jej rozwój.

Wracając do wcześniej omawianej sprawy starszych samochodów. Jeżeli stworzy się instrumenty zachęcające do zakupu nowych aut, to znajdą się na nie chętni. Natomiast narzekanie na rządzących, bez względu na to, jaką opcję reprezentują, niewiele pomoże. Nie przyczynia się to do nawiązania dialogu.

W tym sensie motoryzacyjne lobby – swoją drogą, określenie bardzo teraz nielubiane – robi za mało lub działa nie tak, jak powinno. Jednak wyniki sprzedażowe zaprzeczają opiniom o złej sytuacji na rynku. Sprzedaż samochodów stymuluje rozwój państwa, pokazuje bogactwo kraju, poprawia bezpieczeństwo. W sprawie rynku i przepisów trzeba działać z głową, żeby obie strony widziały wspólny cel.

Jak marka Alphabet Polska jest postrzegana przez klientów?

Marka Alphabet Polska jest postrzegana jako firma, która dotrzymuje obietnic i odznacza się bardzo dobrą jakością. Czasami nasze ceny są wyższe, ale klienci już nie zawsze szukają usług najtańszych. Zdali sobie sprawę, że nawet przy ograniczonym budżecie lepiej zainwestować w rzecz lub usługę kosztującą więcej, ale odznaczającą się też lepszą jakością.

Postrzeganie Alphabet jako firmy innowacyjnej i nowoczesnej wiąże się z wyższymi oczekiwaniami odbiorców. Rynek rośnie i klienci nie chcą już zwykłych usług polegających jedynie na dostarczeniu samochodów. Chcą mieć kompleksową obsługę, zapewnioną mobilność, interesują się car sharingiem. Podążamy za trendami wyznaczonymi przez Europę Zachodnią, stąd w naszej ofercie takie produkty, jak AlphaGuide czy AlphaElectric.

Przykładowo AlphaGuide został opracowany z myślą o smartfonach, aby ułatwić kierowcom korzystanie ze służbowego auta. Jest to narzędzie wciąż rozwijane i coraz nowocześniejsze.

Czy sektor CFM będzie z czasem przechodził z oferowania wypożyczania samochodów właśnie do wspomnianych przez Pana kompleksowych usług mobilności, obejmujących wiele rodzajów transportu, łącznie z car sharingiem i wypożyczaniem rowerów miejskich dla pracowników?

W tym kierunku zmierza sektor w Europie i na świecie. U nas też to nastąpi. Kompleksowe planowanie logistyki będzie postępować, włączając w to usługi związane z zakupem biletów lotniczych i kolejowych czy car sharingiem. Trzeba mieć na względzie, że niełatwo wdrożyć działania związane z szerzej rozumianą mobilnością.

Przykładowo car sharing jest porównywany do wypożyczania rowerów miejskich, ale nie można tu mówić o bezpośrednim przełożeniu koncepcji. W wielu bardziej rozwiniętych krajach i w większych metropoliach niż polskie nie zawsze udawało się szybko wdrożyć miejski system wypożyczania samochodów. W Stanach Zjednoczonych promocja car sharingu w niektórych regionach przebiegała bardzo długo mimo wyznaczania osobnych pasów i parkingów dla korzystających z tego typu usług.

Ponadto jeżeli już rozwija się sieć car sharingową, to inwestowanie w auta spalinowe ma mniejsze uzasadnienie, niż stawianie na pojazdy elektryczne. Do tego jednak potrzeba infrastruktury.

Nie mówię nawet o ładowaniu indukcyjnym, w przypadku którego wystarczy postawić samochód na wyznaczonym miejscu i rozpoczyna się ładowanie. W Polsce brakuje zwykłych stacji do ładowania.

Sam jeżdżę hybrydą typu plug-in. Na terenie zabudowanym z zalet takiego auta można w pełni korzystać, ale i tak brak infrastruktury jest odczuwalny. Gdy sprawdzam za pośrednictwem AlphaGuide, jak to wygląda w Monachium, to widzę, że tam do dyspozycji jest 250 stacji ładowania. Co więcej, mogę nawet sprawdzić, czy dana stacja jest zajęta. W Warszawie stacji jest zaledwie kilka, a w innych miastach Polski bywa tak, że stacje są, ale nie działają.

Myślę, że rozwój może przyspieszyć z powodu wspomnianego raportu o zanieczyszczeniu miast. Unia dysponuje środkami na rozbudowę sieci stacji ładujących, tylko trzeba je zagospodarować. Wypożyczanie samochodów elektrycznych może się przyjąć w dużych ośrodkach, w których ludzie z czasem polubią je tak, jak polubili rowery miejskie.

Powinniśmy brać przykład z tego, co się dzieje na świecie. W krajach Zachodnich korzystanie z aut elektrycznych często idzie w parze z rozwiązaniami finansowo-podatkowymi, ale też z możliwością wjazdu do centrum miasta, w miejsca, gdzie typowe pojazdy spalinowe nie mogą wjechać.

W Warszawie, użytkując pojazd hybrydowy, mogę się przejechać Nowym Światem, który w sezonie i tak jest zamknięty, bo jest zmieniany w deptak. W niektórych polskich miastach można już np. za darmo parkować, ale działania tego typu nie są skoordynowane. Wiele osób nawet nie wie, że może zyskać jakieś przywileje, korzystając z aut elektrycznych.

Samochody elektryczne to najprawdopodobniej przyszłość motoryzacji. Czy mimo braku infrastruktury mamy szansę na wypromowanie takich pojazdów w naszym kraju?

Mamy szansę, tylko tu ponownie wracamy do kwestii dobrej woli, o której mówiłem przy okazji lobbingu motoryzacyjnego. Pomijając możliwość dopłat, gdyby samochody elektryczne i hybrydowe zostały zwolnione z podatku VAT, to strata dla budżetu byłaby minimalna. Druga sprawa: należałoby stworzyć kompleksowy plan rozwoju infrastruktury. Plan, który byłby realizowany, a nie pozostałby pustym hasłem na papierze.

Załóżmy, że pani mieszkająca pod Warszawą umówi się z koleżanką na wyjście do teatru. Jest zima, wyjeżdża z domu, mając zasięg 50-70 km. Temperatura spadnie, zasięg szybko zmniejszy się do 20 km i koniec. Może utknąć po drodze, bo nie będzie miała do dyspozycji stacji ładującej.

Sama świadomość, że mogę auto naładować, powoduje, że go używam. Brak infrastruktury zniechęca potencjalnych klientów do pojazdów plug-in. Poza tym z tytułu korzystania z aut hybrydowych i elektrycznych muszą wynikać benefity. W Wielkiej Brytanii czy Holandii dzięki temu płaci się mniejsze podatki, np. CIT.

Ma Pan jednak rację, że samochody elektryczne to przyszłość, nawet jeśli popatrzymy na to trochę przewrotnie. W Stanach Zjednoczonych zamiłowanie do samochodów elektrycznych zależy od ceny benzyny. Jeżeli galon kosztuje 4 dolary, to kierowcy zostawiają swoje auta z silnikami V8 w garażach i wsiadają w hybrydy i samochody elektryczne. Gdy cena za galon spada do 2 dolarów, to jeżdżą swoimi „smokami”. Oczywiście przejaskrawiam, ale w Stanach już wykrystalizowała się polityka, która zakłada, że nie ma odwrotu od aut plug-in. Tak samo jest w Europie Zachodniej. Dużą rolę odgrywa tutaj też świadomość społeczna.

Mówi się, że używanie aut elektrycznych może mieć wpływ na wzrost zapotrzebowania na energię, która nie zawsze pochodzi przecież z czystych źródeł. Teoretycznie tylko Francja ma w 100% czystą energię, bo korzysta z elektrowni atomowych. Dzięki temu kraj ten ma nadwyżkę prądu. Niemcy mają zróżnicowane źródła energii, ale wciąż korzystają również z elektrowni węglowych. Mimo to wprowadzają program rozwoju rynku aut elektrycznych.

Jeżeli w Polsce nie zmienimy sposobu zasilania elektrowni, to mniejsza emisja spalin z powodu większej liczby aut elektrycznych ma według niektórych zwiększyć emisję z kominów. Jest w tym trochę racji, ale nie jest to cała prawda.

Po pierwsze, auta elektryczne zużywają mniej prądu, niż się wydaje. Po drugie, ładuje się je zazwyczaj w nocy. Ja też swój samochód podłączam do kontaktu wieczorem, kiedy zapotrzebowanie na energię jest mniejsze.

Na pewno rynek nie odwróci się od aut elektrycznych. Poza tym normy emisji szkodliwych substancji w Europie będą coraz ostrzejsze. Będziemy musieli się do tego dostroić.

Załóżmy, że mamy infrastrukturę i rośnie popyt na samochody plug-in. Czy firma Alphabet Polska byłaby gotowa ułatwić zakup takiego pojazdu?

Zdecydowanie tak. To byłaby sytuacja typu win – win. Auta elektryczne nie są wcale droższe w eksploatacji od samochodów spalinowych. Nie są też droższe w serwisowaniu, a mogą być nawet tańsze, ze względu na mniejszą liczbę ruchomych elementów. Firmy coraz chętniej działają w zgodzie z zasadami społecznej odpowiedzialności biznesu i nie robią tego tylko dla
poprawy wizerunku.

Czyli organizowane przez nas w październiku Targi EkoFlota mają sens?

Oczywiście tak. Myślę, że we flotach będzie coraz więcej samochodów ekologicznych. Firmy będą budować biura ze stacjami ładowania. Nawet przedsiębiorstwa, które propagują rozwiązania proekologiczne, miały problemy z namówieniem deweloperów do stawiania punktów ładowania czy wydzielania miejsc z dostępem do gniazdka. Będzie się to jednak zmieniać, ale bez impulsu ze strony rządzących będzie to postępować wolniej.

Czy są jeszcze w Europie rynki, gdzie leasing i wynajem są stosunkową nowością, np. Rosja, Bułgaria, Rumunia, kraje nadbałtyckie?

Rosja jest rynkiem dużego potencjału, ale równocześnie znacznego ryzyka z uwagi na sankcje, niestabilność rubla itd. W związku z tym nie ma wielu chętnych do inwestowania w usługi CFM.

Sytuacja ta nie zmieni się do czasu, aż będzie do tego gotowa ekonomia i nie zmniejszy się szara strefa. Dotyczy to także Rumunii i Bułgarii.Firmy z naszej branży inwestują w Ameryce Południowej czy Azji. Dobrymi przykładami są Turcja, Chiny czy Korea Południowa.

Kraje nadbałtyckie są małe, co stanowi problem. W ich przypadku trzeba by stworzyć hub, który zarządzałby operacjami we wszystkich tych krajach równocześnie. W Czechach i na Słowacji zainwestowano, bo były tam bardzo korzystne przepisy finansowe, ale to też są niewielkie rynki i bez działań w innych krajach nie mielibyśmy korzyści wynikających z ekonomii skali, dzięki którym nasz biznes ma rację bytu.

Jest Pan jednym z założycieli Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów. Od czasu niedawnych wyborów jest Pan członkiem zarządu organizacji odpowiedzialnym m.in. za kontakty międzynarodowe oraz za współpracę z Związkiem Polskiego Leasingu. Na czym polegają Pana zadania?

Po ostatnich wyborach zacząłem ponownie uczestniczyć w pracach tzw. Automotive Steering Group w ramach Leaseurope. Organizacja ta zajmuje się szeroko pojętymi przepisami, zmianami i bolączkami rynku producenckiego i rynku wynajmu samochodów w Europie. W jej ramach działa również wydzielona grupa leasingowa oraz grupa Rent a Car.

Naszym celem jest przygotowanie polskich firm do tego, co będzie wdrażane w innych krajach, jak choćby standardy leasing accounting. Unia Europejska i Leaseurope długo nad nimi pracowały, a ich wejście w życie jest zaplanowane na 1 stycznia 2019 r. Pomimo że nie zmienią one naszego rynku w sposób rewolucyjny, to jednak trzeba będzie się na ich przyjęcie przygotować, tłumacząc także zachodzące zmiany klientom.

W przypadku koordynowania działań międzynarodowych mówimy też o przepisach bezpieczeństwa czy ubezpieczeniowych. Pracujemy nad tymi tematami, chcemy się aktywnie włączać w ich kształtowanie. Polska jest generalnie dużym rynkiem leasingowym.

Ponadto na temat wielu problemów mamy sporo do powiedzenia. Przykładowo w Polsce funkcjonuje rozdzielenie umów na część finansową i serwisową. W krajach Europy Zachodniej jeszcze nie, a również tam będzie to rozwiązanie wprowadzane.

Usługi leasingowe na naszym kontynencie cały czas się rozwijają. Stąd współpraca Polskiego Związku Leasingu i Wynajmu Pojazdów ze Związkiem Polskiego Leasingu. W tej chwili pracujemy nad jeszcze większym zacieśnieniem współpracy obu organizacji, aby działać nie tylko ad hoc, czyli wtedy, kiedy jest to potrzebne, ale w sposób usystematyzowany. Chcemy osiągać wspólne cele zarówno na poziomie polskim, jak i europejskim.

Ponadto dążymy do rozwoju rynku wypożyczalni samochodowych. W ramach PZWLP działa od ubiegłego roku grupa Rent a Car. Branża ta nie jest jeszcze tak dojrzała jak na Zachodzie, ale z pewnością z czasem się rozwinie. Zależy nam na tym, żeby w tym zakresie skorzystać z doświadczeń innych krajów Europy, nie wymyślać prochu na nowo.

Czy można przewidzieć trendy rynkowe w branży na następne 15 lat?

Z pewnością możemy się spodziewać konsolidacji, zarówno w sektorze standardowego leasingu, jak i w branży Car Fleet Management. Jest to podyktowane ekonomią skali, która pozwala na wypracowanie większych zniżek, na czym ostatecznie zyskuje klient.

Rzecz jasna, na rynku zostaną mniejsze firmy lokalne, ale większe będą się łączyć. Dzieje się to już w Europie, ale nie będzie to proces nieskończony. Zarządzanie flotą np. 4 mln samochodów, nawet jeśli firma jest monstrualna, jest prawie niewykonalne. Firmy, które w ostatnich latach budowały swoje pozycje dzięki przejęciom, już przystopowały, ponieważ istnieje pewna masa krytyczna związana z liczbą pojazdów. Po jej przekroczeniu nie da się skutecznie zarządzać tak dużą flotą.

Którą pozycję w branży CFM na naszym rynku zajmie według Pana Alphabet Polska na koniec 2016 r.?

Mamy solidne czwarte miejsce. Chcemy z czasem zająć miejsce na podium.

Rozmawiali Piotr Wielgus i Wojciech Kaczałek

Wywiad pierwotnie ukazał się magazynie Menadżer Floty, nr 6/2016

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *