Myślę, że PZWLP jest czymś, czym wyróżniamy się w regionie na plus. Nasza organizacja działa najprężniej w porównaniu z instytucjami z innych krajów środkowoeuropejskich – mówi Grzegorz Szymański, dyrektor generalny Arval Polska i nowy prezes Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów.
Jakie cele stawia Pan przed sobą jako nowy prezes Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów? Czy w związku z ciągłą ewolucją branży CFM będziecie Państwo bardziej angażować się w zagadnienia związane z np. telematyką, edukacją?
Jak pokazują wyniki, branża CFM ma się w Polsce bardzo dobrze. Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów istnieje od 2005 r. i jest rozpoznawalną marką, dlatego nie ma potrzeby wprowadzania wielkich zmian w jego funkcjonowaniu. Na pewno naszym celem jest dalsza promocja tych form użytkowania samochodów, które oferują nasi członkowie, czyli wynajmu krótko-, średnio- i długoterminowego, car sharingu itd. Istotne jest też promowanie tego typu usług wśród nowych użytkowników, czyli nie wśród dużych firm, które te produkty dobrze znają i już od wielu lat z nich korzystają, ale osób prowadzących działalności gospodarcze, mikrofirm, małych i średnich przedsiębiorców, a także wśród klientów indywidualnych.
Drugim celem jest kontynuowanie tego, co PZWLP zawsze robiło, czyli dbanie o to, aby usługi były przejrzyste, a zasady ich działania były jak najbardziej fair. Sprowadza się to m.in. do promowania najlepszych praktyk, zawartych w naszych „Przewodnikach zwrotu pojazdów PZWLP”, które stały się już standardem w branży, ale musimy pilnować, aby były one rozwijane, adaptowane zgodnie z rozwojem rynku.
Trzecia ważna rzecz, o czym Pan wspomniał w pytaniu, to pomoc branży w przejściu przez zmiany, które aktualnie dokonują się na rynku. A tych jest bardzo dużo. Samochody, którymi dzisiaj jeździmy, to inne pojazdy niż 5 lat temu. Obsługa auta staje się obecnie coraz bardziej podobna do obsługi smartfona. Mamy całą masę systemów bezpieczeństwa, technologii związanych z lokalizacją i telematyką. Motoryzacja zmierza w kierunku pojazdów autonomicznych, ale to jeszcze odległa przyszłość.
Mamy też do czynienia ze zmianą w zakresie stosowanych paliw. Obserwujemy powolne odchodzenie od diesla. Docelowo zmierzamy do samochodów elektrycznych. Nie wiadomo jeszcze, jaka technologia napędu będzie przejściową pomiędzy samochodami spalinowymi a EV. Kolejna sprawa to zmiany norm emisji spalin, co czeka rynek europejski już w tym roku, a które na polski rynek raczej nie będą miały od razu większego wpływu. Tych kilka przykładów pokazuje, że zmian na rynku jest bardzo dużo i dbanie o to, aby przedsiębiorstwa się do nich dostosowywały, jest bardzo ważne. Wśród członków mamy np. dwie firmy, które są w Polsce największymi operatorami car sharingu. Zapewne w naszym gronie będzie coraz więcej tego typu członków, możliwe, że zajmujących się tylko tego typu usługą.
Następna sprawa to edukacja, o której też Pan wspominał. Na pewno będziemy kontynuować program współtworzonych przez naszą organizację z SKFS studiów podyplomowych w zakresie zarządzania flotą samochodową i mobilnością na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, a także rozwijać inne projekty edukacyjne, np. nawiązując współpracę z kołami naukowymi na uczelniach czy też wspomagając kształcenie przyszłych kadr flotowych poprzez rozbudowane programy staży studenckich w firmach członkowskich.
Ostatni cel to działania związane z CSR. Społeczna odpowiedzialność biznesu jest coraz istotniejsza. My, skupiając firmy z naszej branży, mamy dwa obszary, które są bardzo ważne. Jeden to ekologia, czyli wspomniane zmiany związane z mobilnością, pojazdami elektrycznymi itp. Drugi obszar to bezpieczeństwo drogowe. Jest bardzo istotny z punktu widzenia CSR. Musimy dbać o to, aby poziom bezpieczeństwa był jak najwyższy. Dlatego też, poza przyznawaniem już od 10 lat Nagrody PZWLP w kategorii bezpieczeństwa drogowego we flotach, w zeszłym roku przystąpiliśmy do Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego, jednej z najważniejszych organizacji zajmującej się tematyką bezpieczeństwa drogowego w Polsce. Współpraca ta będzie rozwijana, a jej głównym celem będzie skupienie się na bezpieczeństwie drogowym we flotach.
Mówił Pan m.in. o edukacji, wspieraniu kół naukowych. Gdy rozmawiamy z menadżerami flot, powraca temat braku wykwalifikowanych specjalistów. Czy PZWLP może pomóc w wyedukowaniu nowego pokolenia flotowców, co może być istotne w związku ze stałym rozwojem branży w Polsce?
Odpowiem najpierw na drugą część pytania. Widzimy w Europie Zachodniej, że liczba samochodów we flotach nie rośnie, może za to maleć. Lepsze wykorzystanie technologii będzie pozwalało na to, żeby przy mniejszej flocie zapewnić mobilność pracowników. Liczba samochodów we flocie PZWLP będzie rosła, bo coraz więcej firm przechodzi od modelu własnej floty lub finansowanej w ramach zwykłego leasingu finansowego do wynajmu długoterminowego albo decyduje się na podobne formy, np. wynajem średnioterminowy. Model kompleksowego outsourcingu flot, tzn. zarówno w zakresie finansowania, jak i obsługi aut, jest dominujący w wielu krajach zachodnioeuropejskich. Rynek polski jest jeszcze bardzo daleki od nasycenia tą usługą. Obecnie co piąte nowe auto osobowe nabywane przez przedsiębiorców znajduje się w wynajmie długoterminowym – udział ten znacząco urośnie w najbliższych latach. Poza tym trzeba pamiętać również o sprzyjających czynnikach makroekonomicznych. Polska gospodarka się rozwija, w związku z tym rosną też floty. W kolejnych latach wzrost może być jednak nieco wolniejszy niż obecnie, bo będziemy coraz lepiej i efektywniej korzystać z samochodów, wykorzystywać nowoczesne usługi.
W Europie nie ma jednego wzoru, ponieważ w krajach, w których użytkowanie samochodów jest mocno opodatkowane, floty się kurczą, a rosną wydatki na szerzej pojętą mobilność, np. korzystanie z transportu publicznego czy wynajmu, w ramach budżetu, który pracownik ma do dyspozycji. Z kolei np. w Belgii są bardzo duże korzyści podatkowe, więc tam parki samochodowe rosną, jest dużo pojazdów benefitowych, bo to się po prostu opłaca. Samochód służbowy jest niżej opodatkowany niż pensja.
Co do edukacji menadżerów – jesteśmy jak najbardziej na tak, czego przykładem są wspomniane studia na Politechnice Warszawskiej. Pierwsza edycja studiów trwa, jest bardzo dobrze oceniana przez studentów i jesteśmy z niej dumni. Będziemy udoskonalać program, żeby po wakacjach, w drugiej edycji, wystartować z jeszcze lepszą propozycją. Myślę, że z kręgu naszych studentów wyłoni się wielu dobrych menadżerów flot. Widzimy, że wielu z nich to osoby, które już mają kontakt z zarządzaniem flotą i chcą się dokształcić. Zależy nam na tym, żeby przyciągnąć na nasze studia podyplomowe również osoby, które nie mają takiego doświadczenia. Edukację na uczelni będziemy uzupełniać programem staży studenckich, o którym już wspomniałem.
W 2017 r. branża wynajmu długoterminowego samochodów w Polsce zanotowała najwyższy w ostatnich 6 latach poziom wzrostu – 13,1% r/r. Czy po pierwszym kwartale można już prognozować, że ten rok będzie równie udany?
Wprawdzie nie mamy jeszcze danych za pierwszy kwartał, ale sytuacja ekonomiczna jest na tyle dobra, a liczba rejestracji nowych samochodów na tyle duża, że możemy zakładać wzrost przekraczający 10%. Trudno teraz powiedzieć, czy branża urośnie o 11% czy 13%, ale utrzymamy dwucyfrowe tempo wzrostu. Jedyną przeszkodą mogą być dostawy nowych samochodów. Zmiany w normach emisji spalin powodują pewne perturbacje. Duże dostawy mogą uleć przesunięciu na rok następny, przez wzgląd na zmiany w specyfikacji silników, modyfikacje linii montażowych itp.
Nawiązując do norm emisji spalin – czy planowane wprowadzenie stref ekologicznych w miastach może mieć wpływ na branżę CFM, czy też auta we flotach są już na tyle nowe, że nie będzie to miało większego znaczenia?
Jeżeli samochody spełniające normę Euro 6 będą mogły wjeżdżać do centrów miast, to nie będzie miało wpływu, ponieważ floty członków PZWLP w zdecydowanej większości spełniają tę normę. Poruszając przy okazji temat samochodów elektrycznych, zaznaczę, że zachęty do zakupu tego typu pojazdów są wciąż na zbyt niskim poziomie. Jeśli elektryczna wersja danego modelu kosztuje 130 000 zł, a spalinowa 60 000 zł, to zniesienie 3,1% akcyzy na zakup pojazdu na prąd nie przekona polskiego przedsiębiorcy do samochodu elektrycznego.
Czyli ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych w obecnym kształcie nie zmieni wiele w kwestii flot w Polsce?
W obecnym kształcie będzie mieć wpływ na decyzje sektora publicznego czy rozwój infrastruktury, ale raczej nie przyczyni się w krótkiej perspektywie czasowej, czyli roku czy 2 lat, do znaczącego wzrostu liczby samochodów elektrycznych we flotach przedsiębiorstw.
To w takim razie co zachęciłoby przedsiębiorców, do kupna może nawet nie aut elektrycznych, ale hybryd i hybryd typu plug-in?
W większości krajów europejskich istnieje zdecydowana zależność między emisją spalin i opodatkowaniem samochodów. W ubiegłym roku zarejestrowano w Polsce ponad 540 000 nowych aut, ale równocześnie do kraju sprowadzono ponad milion samochodów używanych. Taka proporcja między autami nowymi i używanymi to ewenement w Europie. Jest to coś, do czego polscy konsumenci się przyzwyczaili: mogę sobie pozwolić na jeżdżenie starym, ale dużym samochodem o dużej emisji, chociaż w tej samej cenie mógłbym mieć nowy, niskoemisyjny samochód, ale sporo mniejszy. Praca nad mentalnością to coś, co mogłoby Polsce pomóc w kwestiach smogu, ekologii. Jeżeli za tym podążyłoby jeszcze uszczelnienie badań technicznych, żeby wyeliminować np. auta z wyciętymi filtrami, to moglibyśmy mówić o początku zmian. Emisja szkodliwych substancji jednego samochodu z wyciętym filtrem jest równa kilkudziesięciu pojazdom spełniającym normę Euro 6. Zachęty do zakupu samochodów hybrydowych i elektrycznych też są ważne, ale jest to bardzo drogie. Na dopłaty na poziomie Norwegii nas nie stać.
No tak, Tesla nie zostanie u nas najpopularniejszą marką.
To prawda, z kolei o hybrydach typu plug-in mamy bardzo różne opinie. Ich prawdziwe zużycie paliwa jest często dużo wyższe, niż podają producenci. Zobaczymy, co zmieni przejście na nowe normy emisji. Dowiemy się tego mniej więcej za rok.
W swojej karierze sprawował Pan m.in. funkcję dyrektora finansowego odpowiedzialnego za Europę Środkową i kraje śródziemnomorskie. Jakie dostrzega Pan różnice między Polską a państwami zachodnimi w kwestii leasingu i wynajmu?
Rynki w Europie bardzo się od siebie różnią. Gdy popatrzymy na Europę Zachodnią, to zauważymy, że za najbardziej zaawansowany uchodzi rynek holenderski. Przyzwyczajenia i oczekiwania klientów są tam zupełnie inne niż u nas. Dużo więcej kierowców ma możliwość wyboru samochodów służbowych, ich konfiguracji. Polityki flotowe są budowane w taki sposób, żeby dostosować pojazd do oczekiwań kierowcy. Rynki we Włoszech czy Francji są dużo bardziej zbliżone do polskiego – duże transakcje, na wiele samochodów. Kierowca jest mniej ważny.
Od Europy Zachodniej różni nas w dużej mierze to, że u nas wpływ opodatkowania na floty tak naprawdę nie istnieje. Akcyza ma dwa poziomy, dla większości flot ma zastosowanie de facto jeden. Nie przekłada się to na wybór samochodu czy kalkulacje stawki. W Europie Zachodniej duża część raty najmu zależy wprost od opodatkowania auta, które z kolei zależy od jego emisji itd. Często są to bardzo skomplikowane algorytmy, które wpływają na TCO i dobór samochodu.
Technologiczne oczekiwania polskiego klienta są bardzo duże. Tak jak w innych branżach przeskoczyliśmy kilka etapów. Przykładowo bankowość elektroniczna jest u nas znacznie popularniejsza niż w Europie Zachodniej. Tak samo oczekiwania względem np. raportowania on-line są dużo większe niż na Zachodzie. Nie można powiedzieć, że pod tym względem jesteśmy za krajami Europy Zachodniej. Czasami jesteśmy przed nimi.
Specyfiką polskiego rynku jest też definicja produktu. Podatkowa definicja leasingu finansowego czy operacyjnego trochę odstaje od definicji ekonomicznej. W Polsce mamy zamieszanie z nomenklaturą. Gdy mówimy o wynajmie, różnych formach leasingu, abonamencie, przedsiębiorcy nieraz mają mętlik. W krajach zachodnich jest to dużo bardziej uporządkowane. We Francji od razu wiadomo, że location longue durée, czyli wynajem długoterminowy, jest czymś zupełnie innym niż leasing. U nas definicje są często „szare”.
Wywiad pierwotnie ukazał się w magazynie Menadżer Floty: Forum Biznesowe, nr 4/2018