Choć większość czasu spędza za biurkiem, praca go nie nudzi. Robi to, co kocha. Marzył o tym od dziecka. Godzinami ćwiczył w domu, robiąc odręczne szkice. Potem była architektura na Politechnice Śląskiej, następnie prestiżowe studia na wydziale projektowania samochodów w Mediolanie. Wreszcie trafił do Ingolstadt na praktyki w biurze projektowym Audi i został tam do dziś. Odpowiada za projekty nadwozi – na koncie ma tak spektakularny model, jak Audi e-tron quattro concept. Obecnie szefuje kilkuosobowemu zespołowi projektantów.
Menadżer Floty: Żyjemy w czasach wielkiej mody na SUV-y i crossovery. Czy projektanci myślą teraz w ogóle o jakichkolwiek innych rodzajach nadwozi?
Kamil Łabanowicz: Na szczęście w Audi mamy bardzo rozległą paletę samochodów i będziemy kontynuować prace również nad innymi nadwoziami. Oczywiście SUV-y stały się bardzo popularne i będą jeszcze popularniejsze. Dobrze, że ta moda, która pojawiła się już 15 lat temu, nie była chwilowa. Faktycznie, wszystko zmierza w tym kierunku i będziemy na nie stawiać mocny akcent. Są jednak inne obszary i klasy, a we wszystkich musimy dostarczać klientom możliwie jak najlepsze samochody. Mamy nowe modele A4, A5. Tego rodzaju nadwozia pozostaną na rynku. W ubiegłym roku w Poznaniu pokazaliśmy Audi e-tron quattro concept. Był to przedsmak samochodu, który wejdzie do sprzedaży już za rok. Produkcja rozpocznie się w maju 2018 r. w zakładach w Brukseli. Nie mogę jeszcze zdradzić, jak będzie się nazywać w wersji produkcyjnej.
Ile z tego, co zaprojektowałeś w Audi e-tron quattro concept, znajdzie się w wersji produkcyjnej?
Będzie wyglądać nawet lepiej niż koncept. W ubiegłym roku przejąłem zespół, dlatego nie byłem już odpowiedzialny za końcowy etap prac projektowych nad wersją produkcyjną. Wiem natomiast, jak będzie wyglądać. Nie stracił niczego w stosunku do wersji koncepcyjnej, zapewniam.
Czy to oznacza, że zmieniły się trendy? Kiedyś było tak, że samochody koncepcyjne były demonstracją fantazji i możliwości projektantów. Wersje produkcyjne, dużo skromniejsze, wyglądały zupełnie inaczej.
Nie licząc Avusa, Audi zawsze pokazywało samochody bardzo zbliżone do wersji produkcyjnych. Zmieniają się tylko proporcje i wymiary, bo auta stają się coraz większe. Przykładem tego, o czym mówisz, są showcars Renault, które nie mają nic wspólnego z samochodami produkcyjnymi. My pokazujemy coś konkretnego. Samochód, który prezentowaliśmy w zeszłym roku, ma określone proporcje, szerokość i wysokość. Zostaną one zachowane również w produkcyjnym aucie. Jesteśmy konkretni. W jakim kierunku zmierzają nasze projekty i jak w najbliższych latach będą się zmieniać linie nadwozi? Pokazaliśmy to na przykładzie Audi Prologue concept.
Jaki to będzie samochód?
Przede wszystkim w pełni elektryczny. Jestem dumny, że nasza marka potrafi już odpowiedzieć na pytania dotyczące napędów, nie tylko zresztą elektrycznych. Mamy w ofercie modele e-tron i g-tron. Już dziś możemy również odpowiedzieć na pytanie, jak będzie wyglądać luksusowy SUV przyszłości. To murowany sukces. Z pewnością będzie mieć bardzo duży zasięg, a to dla przyszłych nabywców samochodów elektrycznych jest najważniejsze.
Kierunek rozwoju całej branży motoryzacyjnej wydaje się oczywisty. Nasza przyszłość to napędy elektryczne?
Myślę, że tak. W 2009 r. pokazaliśmy Audi e-tron concept. To mój pierwszy projekt w pełni elektrycznego samochodu. Odzew w mediach był jednak wtedy bardzo mały, nikt się nim nie zainteresował. Cieszę się, że przygodę z autami elektrycznymi zaczęliśmy już 10 lat temu. Z pewnością cały rynek podąża dziś w tym kierunku.
Nawiązując jeszcze do trendów w projektowaniu, znalazłbym kilka rynkowych przykładów, gdy koncept nie był odległy od wersji produkcyjnej, jak choćby Toyota C-HR. Może jeszcze nie w proporcji „jeden do jednego”, ale z pewnością współczesne wersje produkcyjne są już bardzo blisko konceptów. Czy to efekt zmieniających się oczekiwań nabywców? To oni mają dziś największy wpływ na wygląd samochodów?
Wynika to z faktu, że firmy starają się działać poważnie i nie oszukiwać swoich klientów. Nie jest sztuką stworzenie jednego fenomenalnie pięknego samochodu, którego nikt nie będzie mógł kupić. Obecnie coraz więcej firm prezentuje koncepty, które mają wiele wspólnego z tym, co wejdzie potem na rynek.
W jakim kierunku będzie się rozwijać projektowanie aut? Czy, biorąc pod uwagę oczekiwania kierowców, rynek całkowicie zdominują SUV-y, które wkraczają do wszystkich segmentów i już za kilka lat każdy samochód będzie SUV-em?
Dobre pytanie, ale odpowiedzi na nie udzielą klienci. Oni dają nam wytyczne, co mamy projektować. Będziemy robić to, czego oczekują. To taka gra między klientem i stylistą. Audi A5 Sportback, które weszło do produkcji w 2007 r., było jednak propozycją ze strony działu projektowego, a nie marketingu. Inicjatywa wyszła od nas, nie ze strony klientów, i fenomenalnie przyjęła się na rynku. Z SUV-ami może być podobnie. Dość wcześnie wprowadziliśmy wersje Allroad. Pierwsze Audi A6 w tej odmianie było projektem, w który zainwestowano mnóstwo pieniędzy. Wszystkie panele nadwozia były inne niż w zwykłym modelu A6. Właśnie w tamtym czasie zaczęła się moda na nieco wyższe samochody typu kombi. Łatwiej było do nich wsiąść, a ludzie – nie oszukujmy się – stają się coraz bardziej leniwi. Nie każdy ma ochotę wsiadać zimą ze śliskiego chodnika do bardzo niskiego samochodu. O wiele łatwiej przecież wejść do SUV-a.
Rozmawiamy przy okazji tegorocznej edycji Poznań Motor Show 2017. Które z prezentowanych w tym roku samochodów najbardziej przykuły Twoją uwagę?
Oczywiście jestem wiernym fanem Audi, ale fascynują mnie również linie samochodów Porsche. My, projektanci, pracując na co dzień w samym sercu branży motoryzacyjnej, jesteśmy tak zagłębieni w swoich projektach, które dopiero za kilka lat wejdą na rynek, że tracimy styczność z tematami, które są aktualne dziś. Dlatego takie targi jak Poznań Motor Show to dobra okazja, aby choć przez chwilę przyjrzeć się temu, co wprowadziła konkurencja i co kilka lat temu wydarzyło się biurach projektowych innych koncernów.
Tu znów odwołam się do najpopularniejszych dziś SUV-ów. Czy w branży myśli się o stworzeniu zupełnie nowego rodzaju nadwozia, które – podobnie jak one – zyskałoby ogromną popularność, o zaproponowaniu czegoś, czego jeszcze nie było? Zapewne byłoby to piekielnie trudne. Przecież wszystko już było.
Kiedyś też myślałem, że wszystko już było, ale tak nie jest. W przypadku Audi e-tron concept mieliśmy zupełnie nową konstrukcję podwozia. Ponieważ to samochód elektryczny, kompletnie zmieniły się jego proporcje. Nie było przedniego zwisu, kabinę musieliśmy przesunąć ku tyłowi. Uważam, że technologia narzuca nam nowe proporcje samochodów. Prawdę mówiąc, nie wiemy, w jakim kierunku będzie to ewoluować. Próbujemy wszystkiego, co jest możliwe. Gdy poczujemy, że się sprawdzi, podejmiemy próbę wprowadzenia takiego rozwiązania do produkcji.
A może już myśli się o jakimś konkretnym rodzaju nadwozia, tylko jeszcze go nie nazwano?
Każdego dnia myślimy o stworzeniu czegoś takiego (śmiech). To nasza codzienność, tak było, jest i będzie.
Jak liczny zespół pracuje z Tobą nad projektem nowego samochodu?
Najlepiej gdy nad jednym samochodem pracuje dwóch designerów – senior i junior. Jeden z nich powinien mieć większe doświadczenie. Dobrze sprawdzają się też pary mieszane. Każdy z projektantów ma swojego team leadera, jest też osoba odpowiedzialna za cały projekt i dwie osoby, które mają bezpośredni wpływ na kształt projektu. Do tego dochodzą jeszcze osoby nadzorujące cały proces.
Pracując nad konceptem, wykonujecie jeszcze odręczne rysunki i modele z gliny. Wkrótce zajmą się tym w stu procentach komputery?
Komputery nigdy nie będą nas w stanie wyręczyć. Komputer jest narzędziem, ono nie jest istotne. Najważniejszy jest umysł, oczy i ręce projektanta. Wciąż swoje pomysły przenosimy na kartkę papieru lub gliniany model. Dopiero potem przekształcamy je w graficzny, komputerowy model 3D. Można mieć najlepsze oprogramowanie, ale gdy jest się kiepskim projektantem, efekt też będzie kiepski. Mając zdolności i kilka narzędzi do rzeźbienia w glinie, można stworzyć coś pięknego. Najważniejsze, aby myśleć i tworzyć rzeczy nieskomplikowane. Sylwetka współczesnego Audi A4, mimo że bardzo ascetyczna, za 20 lat wciąż będzie dobrze wyglądać, jest ponadczasowa. Z biegiem lat smaczki ukryte w jej liniach staną się bardzo wartościowe. Mamy przepięknie ukrytą fugę między pokrywą silnika i błotnikiem. To jest coś, czego nasza konkurencja jeszcze nie opanowała technicznie.
Współczesne projekty zbyt szybko się starzeją?
Tak, głównie z powodu nadmiaru dekoracji, są przekombinowane. Hyundai swego czasu zaczął kopiować nasze grille. Klienci czują podświadomie, że nie jest to prawdziwa tożsamość tych samochodów. Dlatego w najnowszych projektach z Korei takiej atrapy już nie ma. Przez pewien czas kopiowali, aby wyrobić sobie markę. Taki zabieg może być skuteczny, ale nie stanowi tożsamości danego brandu. Muszą wymyślić dla siebie coś innego, własnego. Takie elementy stylistyczne nie są szczere. Te, które stosujemy w Audi, wywodzą się z tradycji marki. Małymi kroczkami przechodzą powolną ewolucję i są bardzo silne.
Mówisz, że komputer nie może zastąpić człowieka. Może to jednak wyłącznie kwestia czasu i dobrych programistów? Utalentowany człowiek nie może stworzyć algorytmu, który sam by myślał nad projektem?
Gdyby projektowanie samochodów było łatwe, być może. To jednak trudna walka. Co tydzień zmieniają się trendy. Komputer nie będzie w stanie podjąć decyzji na podstawie intuicji. Dla przykładu jeżeli musimy zmienić jakiś element nadwozia ze względu na kłopoty z aerodynamiką, trzeba szukać kompromisu, aby całość linii nadwozia pozostała spójna. Bierzemy na siebie odpowiedzialność za to, że rozwiązanie, które znajdziemy, nadal będzie się ludziom podobać. Komputer nie jest w stanie takich szczegółów określić, nie ma w nim emocji i uczuć. Oczywiście możliwe jest stworzenie sparametryzowanego modelu, który na skutek przypadku okazałby się piękny. Kiedy pracuję, tworzę wiele rysunków. Czasami jedne leżą na drugich i gdy kartka się przesuwa, powstaje przez przypadek zupełnie nowa forma geometryczna.
Jesteś Polakiem pracującym w Niemczech, w wielkiej, prestiżowej korporacji, na eksponowanym stanowisku. Jak to możliwe, że chłopak z Polski zaszedł tak daleko i znalazł się w tym miejscu? Jest doceniany i szanowany?
W moim zespole pracuje dwóch kolegów z Polski – po prostu jesteśmy dobrzy i nie ma znaczenia, kto skąd jest. W naszym biurze mamy międzynarodowe towarzystwo. Pracują ludzie z Korei, Meksyku, Rosji, Norwegii i wielu innych zakątków globu. Łączy nas wspólna pasja. Nie widziałem siebie nigdzie indziej. Może to kwestia klarownej wizji tego, czego się chce? Prawdopodobnie tak.
Stereotyp Polaka pracującego za granicą to człowiek wykonujący proste zadania, np. na budowie. Robienie rzeczy potrzebnych, lecz prostych. Ty natomiast robisz rzeczy bardzo ambitne…
To wąska specjalizacja. W tego typu zawodach zdarzają się ludzie z mało znanych zakątków świata. Poza tym jest duża konkurencja. Zawsze był niepisany konkurs na pracę. Wielu chce to robić, a miejsc jest naprawdę niewiele. Do konkurowania w tym zawodzie byłem jednak zawsze przygotowany, choćby przez studia – architekturę, którą ukończyłem w Gliwicach. Tak jest w codziennym życiu zawodowym każdego z nas. Żeby coś osiągnąć, trzeba walczyć. Od zawsze wiedziałem, że chcę projektować samochody. Moi rodzice bardzo mnie wspierali, abym o tej pasji nie zapominał. To było rewelacyjne. Są otwarcie myślącymi ludźmi. Tak samo jak ja, byli na praktykach za granicą, jednak nie mogli tam zostać. To były zupełnie inne czasy. Po studiach wyjechałem za granicę, aby uczyć się dalej, zdobyć kolejny dyplom i pracę. Tak właśnie się stało. Do dziś słucham rodziców, bo zawsze mieli dobrą intuicję. Taka była moja droga do miejsca, w którym dziś jestem. Cieszę się, że nie mając żadnych „wejść”, układów i kontaktów, udało mi się zdobyć tę pracę.
To mogło jednak nie wystarczyć. Co sprawiło, że rozwinęła się Twoja kariera?
W środowisku projektantów wiele rzeczy jest fair – jeśli się ciężko pracuje, zawsze na końcu coś się dostaje. Gdy zdobywasz doświadczenie, ludzie darzą cię coraz większym zaufaniem. Tak było w moim dziale projektów. Ważne jest to, czy stylista – mówiąc wprost – swój projekt ogarnia. Mogę zaprezentować coś, co będzie nieco gorsze od propozycji mojego konkurenta, ale szefowie bardziej mi zaufają. Wiedzą, że kiedy Kamil się tym zajmie, wszystko będzie dopięte na ostatni guzik. Daję im pewność, że na końcu będziemy mieć gotowy produkt. Jeżeli ktoś ma wielki talent, ale nie jest zorganizowany, nic z projektu nie będzie. Tak już się zdarzało.
Ostatnio spędzasz coraz więcej czasu w Polsce.
Stało się tak za sprawą projektu Audi e-tron quattro concept, który miał bardzo duży odzew i wzbudził ogromne zainteresowanie. Byłem już z tym autem w wielu miejscach, m.in. na trzech wystawach w Niemczech, Hiszpanii, a także w Polsce. Jest sporo okazji, aby jeździć po świecie, gdy zrobi się taki projekt. Jednak na co dzień nasza praca jest… jak każda inna. Siedzimy w biurze od ósmej do osiemnastej. Ponadto jeśli np. osoba z Korei pracuje w naszym biurze projektowym w Ingolstadt, dobrze, żeby pojechała na salon samochodowy w Korei jako reprezentant Audi. Jest w tym wszystkim gest patriotyzmu. Oczywiście działa to na korzyść marki. Patriotyzm wzbudza pozytywne emocje.
W Polsce stałeś się symbolem sukcesu. Jesteś zapraszany na liczne prelekcje i spotkania.
Pojawiały się nawet propozycje pracy coacha, ale na razie odmawiałem (śmiech). Z tym trzeba uważać, bo… za samochód jest odpowiedzialny duży zespół ludzi. Projektanci karoserii spijają śmietankę, ponieważ samochód jest oceniany najpierw z zewnątrz. Nasi koledzy od wnętrz nie są już tak uprzywilejowani. Staram się organizować swoje podróże tak, aby nie zaniedbywać pracy w biurze projektowym. Wyjazdy są często inwestycją mojego prywatnego czasu. Mam wiele okazji do podróżowania, ale baza jest w Ingolstadt.
Próbowała Cię kupić konkurencja?
Jeżeli działasz aktywnie i chcesz zmienić firmę, z pewnością się to uda. Szczerze mówiąc, jeszcze mnie nie próbowali zrekrutować.
Jak długo pracujesz nad jednym projektem?
Kilka lat. Zazwyczaj są to 2 lata intensywnej pracy i rok… nieco mniej intensywnej. Łącznie od pierwszej kreski do premiery mija ok. 5 lat. Jednym z etapów prac jest prezentacja trzech wersji projektu nadwozia. Tak działa każde studio. Nigdy nie stawiamy na jedną propozycję. Na prezentacjach można poczuć gorycz, ponieważ przez pierwszy rok projektujemy trzy wersje. Ja pierwszą, koledzy pozostałe. Po 12 miesiącach wytężonej pracy musi nastąpić redukcja z trzech do dwóch wariantów projektu. Ten, który przegrywa, zmarnował rok ciężkiej pracy. W kolejnym roku jest kolejna redukcja. Z dwóch projektów do jednego. Przegrywając, masz świadomość, że przez 2 lata pracowałeś na próżno. Spędziłeś je nad modelem, który nie wejdzie do produkcji. Dwukrotnie przeżywałem już ten trudny moment – z obecnym Audi A5, w 2010 r. Wtedy musiałem się pożegnać z projektem, ale e-tron quattro concept pozwolił mi dotrzeć do szczęśliwego finału.
Twoje plany na najbliższe miesiące i lata?
Są proste. Minął rok od chwili, gdy dostałem swój własny zespół. Jest mały, mam pod sobą trzy osoby. Każda ma do wykonania dwa projekty. To oznacza, że jednocześnie prowadzimy ich aż sześć. Każdy jest w innej fazie zaawansowania. Jeden w końcowej, inny dopiero się zaczął. Pracy jest mnóstwo. Dzień muszę dzielić na etapy, mam dużo spotkań. Taka jest różnica między byciem designerem i team leaderem.
Nie będzie Ci brakowało bezpośredniego kontaktu z projektem, tworzenia rysunków? Teraz musisz zarządzać ludźmi.
To są zupełnie inne, nowe wyzwania, na które nikt mnie nie przygotował, i najlepszą szkołą będzie nauczenie się tych wszystkich rzeczy w praktyce. Nigdy takiej okazji nie miałem. Po prostu robiłem projekty. Jednak projekty to jedno, a zarządzanie ludźmi to coś zupełnie dla mnie nowego. Mam nadzieję, że dobrze mi idzie (śmiech). Potrzebuję jeszcze 5-6 lat, żeby dojść do wysokiego poziomu.
Co powiedziałbyś ludziom, którzy – choćby po przeczytaniu tego wywiadu – pomyślą: „Chciałbym być jak on”? Co byś im radził?
Jest tylko jedna rada, którą usłyszałem 13 lat temu od swoich doświadczonych kolegów. Po prostu „trzeba zapieprzać”, bo nikt tego za nas nie zrobi – usiąść i non stop rysować, bazować na dobrych przykładach i konceptach, przerysowywać, kopiować i w ten sposób uczyć się nowych rzeczy. Tak samo jest ze studiowaniem architektury. Pierwszy semestr to nie wymyślanie nowych rzeczy, lecz nauka zasad proporcji i przerysowywanie dzieł klasyków architektury. W projektowaniu samochodów powinno być dokładnie tak samo. Ćwiczeń i pracy nie zastąpi żadna, najlepsza nawet szkoła.
Po prostu intensywna praca?
Właśnie tak, ale to przecież sama przyjemność. Największą motywacją i nagrodą jest to, że można zaprojektować samochód. Przynajmniej… tak mi się wydaje.
Rozmawiał: Marek Wieliński (Motobiz.pl)