Choć nie był jej prekursorem, to od wielu lat Volkswagen Golf uznawany jest za wzór i punkt odniesienia dla innych aut klasy kompaktowej, tzw. hatchbacków. Segment ten na przestrzeni dekad mocno się zmienił, był okres niezwykle dużego rozkwitu, a w ostatnim czasie… dostępnych modeli ubywa praktycznie z miesiąca na miesiąc. Nie wszystkie generacje Golfa były też ciepło przyjmowane. Pytanie więc, czy najnowsza generacja VW Golfa – 8.5, bo po lifcie – wciąż może być traktowana jako wyznacznik dla całej klasy?
Volkswagen Golf jest klasycznym przedstawicielem segmentu C, aut kompaktowych, hatchbacków. W zeszłym roku wjechała na drogi odświeżona generacja nr 8, co pokazuje o jak długiej historii mówimy. Golf z roku na rok ma jednak coraz mniej rywali. Od jakiegoś już czasu nie ma tutaj Citroena, Nissana, Alfy Romeo, Volvo. Zapowiedziano już koniec produkcji Forda Focusa. Kolejna generacja Mercedesa Klasy A? Ma jej nie być. Teoretycznie to lepiej dla Golfa, ale Volkswagen doskonale wie, że to segment się kurczy, wielu klientów przechodzi na SUV-y i Crossovery. Dodatkowo: mniejsze zainteresowanie, to mniejsze nakłady na kolejny tego typu projekt, a to – zwykle – oznacza gorsze parametry i jakość.
Jeśli jakikolwiek samochód ma być wyznacznikiem, wzorem dla segmentu, to powinien wyróżniać się w konkretnych aspektach i rzeczywiście oferować coś więcej względem konkurencji. Uznałem, że jest kilka takich obszarów, pod kątem których należy „prześwietlić” Volkswagena Golfa.
Silniki i układy napędowe: powinien być spory wybór i powinny być nowoczesne
Lift zawęził trochę gamę jednostek, bo Golf 8. generacji dostępny był także z silnikiem 1.0 TSI, jak i mocniejszym wariantem 2.0 TDI (~200 KM). Aktualny, odświeżony już Volkswagen Golf 8.5 oferowany jest z trzema jednostkami: 1.5 TSI, 2.0 TSI oraz 2.0 TDI w różnych wariantach (nie tylko mocy). Opcją wejścia jest 1.5 TSI o mocy 85 kW (116 KM), ale można też zdecydować się na moc 110 kW (150 KM) – ze skrzynią ręczną lub automatyczną (wówczas eTSI MHEV). Dwie opcje dostępne są też dla diesla 2.0 TDI: 85 lub 110 kW (116 lub 150 KM).
2.0 TSI? Aby Golf miał taki silnik musi być w nadwoziu kombi (Variant), ale tylko w wersji Style i od razu z 4Motion, ewentualnie trzeba zdecydować się na GTI lub Golfa R. W praktyce więc będzie to rzadki widok.
Hybryda? Każdy Volkswagen Golf z silnikiem 1.5 l i automatyczną skrzynią biegów jest tzw. miękką hybrydą (Mild Hybrid) – 1.5 eTSI mHEV – co pozwala na redukcję zużycia paliwa w miejskich warunkach poprzez wyłączanie silnika spalinowego po zdjęciu nogi z gazu (gdy auto jeszcze jedzie). Dodatkowa jednostka elektryczna pomaga też przyspieszać, co także korzystnie wpływa na spalanie. W efekcie, Golf 1.5 TSI mHEV w zakorkowanym mieście może zużywać „niskie 5 l/100 km”, co jak na tak niewielką elektryfikację jest świetnym wynikiem:
A Volkswagen Golf eHybrid? To hybryda Plug-In, a więc taka, którą ładuje się z gniazdka. Naprawdę spory akumulator trakcyjny (~20 kWh użytecznej pojemności) pozwala na przejechanie nawet ~165 km w trybie wyłącznie elektrycznym, co jest doprawdy imponującą wartością. Dostępny jest też Golf GTE, który też jest hybrydą Plug-In (na bazie silnika 1.5 TSI i analogiczną jak w eHybrid resztą podzespołów), ale oferuje dosyć astronomiczną już moc 200 kW (272 KM).
Co ważne, po latach dopracowywania, automatyczne skrzynie biegów DSG wreszcie działają na adekwatnie wysokim poziomie. W zasadzie tylko rozwiązania stosowane przez Mercedesa i BMW można traktować jako lepsze pod kątem sportowej jazdy, komfort jest porównywalny.
Co na to konkurencja? Choć nieco ograniczona już, to wciąż paleta jednostek napędowych nowego Golfa prezentuje się okazale na tle konkurencji. Ta najczęściej ogranicza się do np. dwóch silników w najwyżej dwóch wariantach mocy, a wersje z napędem na cztery koła czy usportowione, to już praktycznie wyłącznie domena segmentu premium jak Audi, BMW, Mercedesa. Jednocześnie, układy napędowe Golfa okazują się być bardzo oszczędne. Jedynie hybrydowa Toyota Corolla czy również hybrydowa Honda Civic (o ile uznać, że jest to hatchback) oferują niższe zużycie paliwa w miejskim scenariuszu względem Golfa 1.5 eTSI. W podpiętym wyżej filmie znajdują się wyniki spalania tych samochodów.
Układ jezdny powinien zapewniać świetne prowadzenie i wysoki komfort
Volkswagen Golf od lat uchodził za auto, które prowadzi się bardzo dobrze, jeśli nie najlepiej w segmencie i w zasadzie tylko Ford Focus uznawany był za godnego rywala, czasem pokonując Golfa. Najnowsza generacja wciąż może uchodzić za złoty środek jeśli chodzi o balans między dającym satysfakcję prowadzeniem, a komfortem. Szczególnie, że auto to można wyposażyć w adaptacyjne amortyzatory z regulowaną siłą tłumienia (15 poziomów!), co rzeczywiście pozwala „zjeść ciastko i mieć ciastko”. Duża w tym zasługa niezależnego zawieszenia tylnej osi, które jest obecne w każdej odmianie napędowej (przeciwnie do np. Skody Octavii, która z 1.5 TSI wciąż ma belkę skrętną z tyłu).
Nawet testowany Golf R-Line z 18-calowymi felgami zapewniał bardzo dobre tłumienie nierówności, choć nie można mieć wątpliwości, że wygodniej będzie jeśli pozostaniemy przy 17-calowych obręczach (wyjątek dla R-Line Plus, który ma już niestety 18-calowe obligatoryjne).
Komfortowa podróż wynika też z poziomu tłumienia hałasu zewnętrznego i również pod tym względem Volkswagen Golf prezentuje się powyżej średniej w segmencie i… nawet hatchbacki premium niekoniecznie oferują lepszy poziom.
Wzór segmentu powinien być odpowiednio nowoczesny w obszarze bezpieczeństwa
Już 8. generacja Volkswagena Golfa wyposażona była bardzo bogato, a w tym w komunikację Car-to-X, jak i zaawansowane systemy aktywnie zapobiegające ewentualnym zdarzeniom. Lift niewiele tutaj wprowadził, choć pewne nowości dotyczą m.in. reflektorów matrycowych, rozszerzono też funkcjonalność asystenta martwego pola. Na co można liczyć?
Ostrzeganie o ryzyku kolizji z poprzedzającym autem lub przed ryzykiem potrącenia pieszego wraz z awaryjnym hamowaniem aż do zatrzymania. To element obowiązkowy wszystkich nowych aut, ale Golf realizuje to zadanie po prostu bardzo dobrze (powyżej średniej), choć nie idealnie, co pokazuje poniższy film.
Jest też asystent ostrzegania o autach w martwym polu wraz z hamowaniem w takiej sytuacji, system też zatrzyma auto jeśli nie zauważymy słupka podczas parkowania. Golf 2024/2025 ma też asystenta wyjścia z samochodu, który ostrzega przed nierozważnym otwarciem drzwi po zaparkowaniu. To system znany m.in. z Octavii:
Volkswagen Golf ma też bardzo zaawansowane reflektory matrycowe IQ.Light LED Matrix, które umożliwiają jazdę z użyciem świateł drogowych cały czas, a komputer samodzielnie wyłącza wybrane segmenty (jest ich kilkadziesiąt), w miejscu w którym jest inny uczestnik ruchu. Jazda nocna z tym systemem jest nieporównywalnie bardziej komfortowa.
Naprawdę dobrze sprawuje się też asystent jazdy półautonomicznej (Travel Assist w Golfie), który pozwala na chwilowe oddanie kontroli systemom pokładowym. Choć nie jest to pełna autonomia, a w trudniejszych sytuacjach trzeba jednak przejąć kontrolę, to na autostradzie czy w miejskim korku działa to naprawdę dobrze, szczególnie w porównaniu do konkurencji z segmentu:
Co na to konkurencja? W tym obszarze Golf prezentuje najbardziej kompletny zestaw rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo i wspierających kierowcę. Nieco więcej i nieco lepiej można mieć wyłącznie w segmencie premium, np. Mercedes Klasy A oferuje więcej rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo, a BMW Serii 1 lepiej jeździ półautonomicznie. Dostępność matrycowych reflektorów oczywistością w tym segmencie absolutnie nie jest, choć zaznaczyć należy, że Opel Astra od wielu już lat oferuje tego typu rozwiązanie (bez określania czy lepsze/gorsze od matryc Golfa).
Jakość i wygoda w kabinie
Od lat Volkswagen stara się, by Golf w obszarze funkcjonalności i jakości wykończenia wnętrza plasował się prawie w segmencie premium. Istotnie, są argumenty za tym przemawiające. Rewelacyjne fotele ergoActive (z certyfikatem AGR), bardzo dobrej jakości tapicerka, miękkie i przyjemne wykończenie pod łokciami, dobrej jakości skórzane obszycie np. na kierownicy, materiałowe wyścielenie kieszeni m.in. w drzwiach.
Zdaniem wielu najnowsza generacja Golfa to delikatny regres w tym obszarze, m.in. z tego powodu że mamy sporo tworzywa „piano black” np. wokół ekranu kierowcy, tunelu centralnym, po lifcie pogorszyło się też skórzane obszycie kierownicy – jest bardziej szorstkie. Wciąż jednak Golf trzyma się w czołówce segmentu pod względem wykończenia i, co może zaskakiwać, kompakty premium niekoniecznie oferują lepsze.
Volkswagen Golf 8.5 oferuje trochę większy ekran systemu inforozrywki, ale istotniejszym jest to że znacząco zmodernizowany zostało właśnie oprogramowanie. Teraz multimedia działają płynnie, generalnie bez przycięć i oferują naprawdę rozbudowaną funkcjonalność. Wciąż jednak wytknąć należy brak fizycznych przełączników i pokręteł do obsługi klimatyzacji. W obecnych realiach to już bardzo rzadkie, ale Volkswagen podobno ma do tego wracać. Trzymamy kciuki!
Cena też wzorowa?
Zaskoczeni raczej nie będziecie, że Volkswagen Golf najtańszym hatchbackiem segmentu C raczej nie jest. Choć jego cena startuje od ~116 tys. zł, to za dobrze wyposażone auto z silnikiem 1.5 eTSI (a więc i z automatyczną skrzynią biegów DSG) trzeba zapłacić już raczej 160-180 tys. zł. Chcieliśmy jakości prawie premium? To mamy, w pakiecie ze zbliżoną ceną. Opel Astra możliwie zbliżony kosztuje ~160 tys. zł – nie ma jednak przynajmniej kilku rozwiązań, które są dostępne lub które działają lepiej w Golfie.
Podsumowanie i opinia
Tak, wciąż to właśnie Volkswagen Golf jest wzorem i odniesieniem dla pozostałych aut segmentu C. To właśnie Golf oferuje bardzo szeroką paletę jednostek napędowych, bardzo oszczędnych dodajmy. To właśnie Golf oferuje komfortowe i bardzo dobrej jakości wnętrze. To właśnie Golf dobrze wybiera nierówności, a jednocześnie(!) prowadzi się precyzyjnie i angażująco. Wreszcie, to właśnie Golf oferuje naprawdę duży zestaw nowoczesnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, na poziomie aut premium. Za te przewagi nad konkurencją trzeba jednak więcej zapłacić, nie wydaje się jednak by była to nieadekwatna dopłata.
Tekst i zdjęcia: Tomasz Niechaj
