Seat Leon ma już ponad 20 lat. Obecnie na rynku jest jego IV generacja, będąca kontynuacją nowej linii stylistycznej Seata. W porównaniu z poprzednikiem wygląda ciekawiej i ma więcej cyfrowych rozwiązań. Sprawdzamy, co jeszcze oferuje nowy Leon w usportowionej wersji FR.
Model ten zaprojektowano i wyprodukowano w Barcelonie (Martorell). Zbudowany jest na tej samej płycie podłogowej (MQB), co III generacja, jednak została ona nieco zmodyfikowana i lepiej dopasowana do napędów zelektryfikowanych, takich jak silniki eTSI. Teraz samochód jest o 86 mm dłuższy, o 16 mm węższy oraz o 3 mm niższy, a rozstaw osi zwiększył się o 50 mm. Sylwetka auta stała się smuklejsza dzięki wydłużonej pokrywie silnika, ale jednocześnie zachowała sportowy charakter, podkreślony szczególnie elementami testowanej wersji FR. Wyróżnia się ona mniejszym prześwitem (sportowe zawieszenie obniżone o 15 mm), zderzakami oraz opcjonalnymi dla tej odmiany 18-calowymi obręczami kół FR Performance Machined (seryjne dla FR to 17 cali). Z tyłu ciekawie wygląda blenda LED. Pisany font nazwy modelu też nam się podoba, ale w tej kwestii zdania są podzielone.
Cyfrowe wnętrze
Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji, Leonem mogą
całkiem wygodnie podróżować 4 dorosłe osoby. Pojemność bagażnika (380 l) także pozostała
bez zmian. Wsiadając za kierownicę, widzimy dużo nawiązań do nowego Golfa VIII.
W testowym egzemplarzu mieliśmy cyfrowy kokpit, w skład którego wchodzą:
wirtualne zegary o przekątnej 10,25 cala (seryjne w testowanej wersji FR),
10-calowy ekran multimediów (opcja wraz z nawigacją – standardowy ekran w FR ma
8,25 cala) oraz dżojstik, zastępujący klasyczny lewarek zmiany biegów. Nie ma tu
analogowego pokrętła głośności radia ani klasycznego panelu do obsługi
klimatyzacji. Wszystkie funkcje obsługuje się z poziomu ekranu dotykowego, a to
nie zawsze się sprawdza. Naszym zdaniem mógłby być przynajmniej analogowy panel
do sterowania klimatyzacją – regulacja temperatury wymaga trafienia palcem w
wąską listwę dotykową pod ekranem, a jednocześnie sprawdzenia na monitorze wartości
temperatury. Nie jest to skomplikowane, ale wymaga jednak oderwania na chwilę
wzroku od jezdni. Na dodatek wieczorem trafienie w tę listwę utrudnia brak jej
oświetlenia.
Za to za kierownicą siedzi się komfortowo i nietrudno znaleźć dla siebie
optymalną pozycję. Z tyłu miejsca jest sporo – wygodnie będzie nawet wysokim
pasażerom. Względem poprzenika poprawiła się też jakość wykonania wnętrza,
czego przykładam mogą być chociażby boczki drzwi wykończone miękki materiałami.
Miękka hybryda
Pod maską Seata Leona pracuje 1,5-litrowy doładowany silnik benzynowy.
Ta jednostka generuje moc 150 KM i dostępna jest w dwóch wersjach: klasycznej
TSI, współpracującej z manualną przekładnią, oraz w połączeniu z miękką hybrydą
eTSI, zestawioną wyłącznie ze skrzynią DSG.
Auto testowe napędzała jednostka eTSI, połączona z 48-woltowym układem
hybrydowym. Ta dodatkowa instalacja elektryczna jest dla kierowcy praktycznie niezauważalna,
poza tym, że kiedy zdejmiemy nogę z gazu, poczujemy się silniejsze hamowanie
silnikiem (rekuperacja). Dzięki temu auto jest bardziej ekonomiczne. W teście,
który odbywał się w większości przy niewielkim natężeniu ruchu, Leon
potrzebował średnio około 6,5 l/100 km (wg normy WLTP średnie spalanie wynosi
5,9-6,2 l/100 km). Na trasie, jadąc z prędkością do 100 km/h, można uzyskać wynik
na poziomie 5,9 l. Do tego dobrego wyniku przyczynia się również fakt, że podczas
jazdy ze stałą prędkością często włącza się system ACM, który odłącza dwa
cylindry.
Jednak Leon jest nie tylko ekonomiczny, ale też elastyczny i dynamiczny. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje jego przypadku 8,4 s, a prędkość maksymalna to 216 km/h. Model ten charakteryzuje się wysoką kulturą pracy silnika i jest dobrze wyciszony, natomiast 7-stopniowa skrzynia DSG działa bez zarzutów. Kierowcy lubiący bardziej sportową jazdę mają również możliwość zmiany przełożeń łopatkami na kierownicy albo skorzystania ze sportowego programu skrzyni (dwukrotne przesunięcie selektora biegów).
Precyzja prowadzenia
Standardowo Leon FR wyposażony został w sportowe, obniżone o 15 mm zawieszenie. Testowy egzemplarz miał opcjonalne adaptacyjne podwozie DCC. Na dobrej nawierzchni amortyzacja była bez zarzutu, ale na poprzecznych nierównościach auto stawało się dość nerwowe. We wnętrzu odczuwalne były wstrząsy, do czego przyczyniły się niewątpliwie również 18-calowe obręcze kół z niskoprofilowymi oponami. Może w celu uzyskania większego komfortu na nierównościach inżynierowie z Seata powinni pomyśleć o wyposażeniu Leona w zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi zamiast obecnie stosowanej belki skrętnej? Ogólnie jednak hiszpański samochód prowadzi się dobrze i precyzyjne również podczas dynamicznej jazdy na zakrętach. Warto wspomnieć, że w pakiecie z zawieszeniem DCC jest również progresywne wspomaganie układu kierowniczego.
Seat Leon został też bogato wyposażony w systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy. Na uwagę zasługuje szczególnie połączenie funkcji aktywnego tempomatu (ACC) i asystenta utrzymania pasa ruchu (Lane Assist), co pozwala na półautonomiczną jazdę (kierowca co 15 s musi jednak przytrzymać kierownicę). Te urządzenia mogą też wspomagać wyprzedzanie. Kierowca musi jedynie włączyć kierunkowskaz i jeśli warunki na to pozwalają, automatycznie wyprzedzimy poprzedzający samochód. Oczywiście system Lane Assist można wyłączyć.
Leon zachował swój sportowy charakter, jest dynamiczny i potrafi dać sporo przyjemności z jazdy. Najtańsza odmiana 1.0 TSI (90 KM) z 5-biegowym manualem w wersji wyposażenia Reference to wydatek od 71 100 zł. Najdroższa propozycja w cenniku tego modelu to hybryda plug-in – 1.4 e-Hybrid o mocy 204 KM z przekładnią DSG – kosztuje od 134 300 zł. Z kolei za wersję FR z testowanym silnikiem eTSI trzeba zapłacić minimum 110 700 zł. To sporo, ale biorąc pod uwagę zalety, naszym zdaniem Leon w segmencie kompaktowych hatchbacków jest propozycją wartą rozważenia.
Tekst i zdjęcia: Jolanta Stypułkowska
