Toyota Prius przez całe lata miała w Polsce opinię cudaka dla cudaków. W najnowszym swym wydaniu jest w stanie przekonać do siebie wielu przysięgłych wrogów ekologii.
Aktualny Prius jest dramatycznie przedrożony, szczególnie jak na auto de facto kompaktowe, co stanowi jeden z najważniejszych hamulców na drodze ku szerokiemu wykorzystaniu we flotach. Innym czynnikiem, wbrew pozorom o wcale nie mniejszym wpływie na popularność tej hybrydy, jest żałosna dynamika i prowadzenie dostosowane do słabiutkich osiągów. Ale oto nadciąga potężna rewolucja…
Nowego Priusa, model 2016, poznałem w Los Angeles 19.11.2015 r. – punktualnie w chwili, kiedy przestało obowiązywać embargo na pełne informacje o nowym modelu Toyoty. Jeszcze oklejony przypominajkami, że mamy do czynienia z egzemplarzem przedprodukcyjnym, żebyśmy sobie przypadkiem nie pomyśleli, że Japończycy odważyliby się skierować do sprzedaży niedopracowany samochód, został podstawiony o 7:45 rano pod hotel Westin w Pasadenie, gdzie na czas testów dla potrzeb konkursu na Światowy Samochód Roku (WCOTY) zorganizowano „kwaterę główną” dla jurorów.
Karoserię widziałem już wcześniej – była prezentowana już na salonie IAA we Frankfurcie we wrześniu. Dość kosmiczne kształty nie powinny nikogo dziwić – Toyota już od kilku lat stara się o nową rozpoznawalność na rynku, o odejście od opinii producenta nijakich samochodów, które mogą się pochwalić tylko legendarną niezawodnością (choć notabene i to bywa ostatnio kwestionowane). Zresztą na tle dopiero co wprowadzonego do sprzedaży modelu Mirai, nowy Prius jest naprawdę całkiem łagodny wizualnie. Choć nie da się ukryć, że ten design to coś dla fanów.
Jeszcze mocniejsze wrażenie robi kokpit, który jest agresywny stylistycznie i silnie odbiega od standardów menedżerskiej klasy średniej. Niemniej funkcjonalnie jest absolutnie bez zarzutu, jakościowo zresztą również. W dodatku przestronny – i z dużym bagażnikiem.
Użytkowo, funkcjonalnie, nie zmieniło się nic w porównaniu z wciąż jeszcze dostępnym w sprzedaży Priusem nr 3 czy hybrydową wersją Aurisa. Bez najmniejszych więc problemów uruchomiłem samochód i wyruszyłem na trasę testową. Od razu przeżyłem szok, gdy wyjechałem z podjazdu hotelowego na ulicę: chcąc jak najżwawiej wskoczyć w ruch uliczny, a znając mizerię dynamiczną Priusa (oraz wstępne parametry tego nowego Priusa, który jest… słabszy od poprzednika, choć Toyota wychwala znaczące zwiększenie wydajności napędu), wcisnąłem pedał gazu w podłogę i…
I z imponującym piskiem opon, bez śladu jakiegokolwiek wahania ze strony napędu (oraz jakiegokolwiek dźwięku spod maski!) wyskoczyłem jak z katapulty. Fascynujące! Dojazd do autostrady I210 przez kilka skrzyżowań minął bez żadnych już niespodzianek, bo traktowałem gaz z o wiele większym respektem, a samochód przemieszczał się w ruchu ulicznym po prostu doskonale, a resorowanie znakomicie filtrowało niedoskonałości (takie niedomówienie, w Kalifornii nawierzchnie są w strasznym stanie) asfaltu i betonu.
Dalej okazało się, że mniej więcej do 75-80 km/h nowy Prius jest szybki jak nie przymierzając mocny diesel – z pewnością nie tylko nie ustępuje, ale i trochę przewyższa nowego Avensisa z dieslem rodem z BMW… Wpadłem na autostradę i ruszyłem na północny zachód, w stronę gór San Gabriel i Parku Narodowego Angeles.
Prius ponownie mnie zaskoczył: trick, którego poprzednik nie potrafił wykonać, czyli płynne utrzymanie się w ruchu autostradowym, okazał się bezproblemowy dla tego nowego. Owszem, przy gwałtownym przyspieszaniu do przepisowych 65 mil na godzinę (105 km/h) z początkowych 35 (ok. 55 km/h) obudził się już silnik benzynowy i wskoczył w typowym dla siebie stylu na wysokie obroty, produkując dodatkowy prąd dla silnika elektrycznego i zarazem wspierając go poprzez bezstopniową skrzynię CVT (to przez nią tak wyje jak byle skuter ruszający spod świateł), ale było to o wiele cichsze i tym samym łatwiejsze do zniesienia. Ale co ważne, równolegle z tym wzbudzeniem silnikowym, mój Prius skoczył w przód zupełnie jak normalny samochód z XXI wieku! I robił wrażenie, jakby mógł tak przyspieszać do o wiele wyższych prędkości! Zdziwniej i zdziwniej, jak mawiała Alicja w „Krainie Czarów”… Ale, jak się okazało, i to nie koniec.
Bo nasza trasa testowa obejmowała spory odcinek Angeles Crest Highway, krętej drogi przez Park Narodowy Angeles i góry San Gabriel, w typie serpentyn przecinających Alpy Nadmorskie powyżej Monte Carlo. Trasa testowa wiodła ostro pod górę, by po nawrotce po drugiej stronie przełęczy wrócić stromo w dół do La Canada Flintridge i wskoczyć na Międzystanową od zupełnie innej strony. O ile rozpędzanie się na autostradzie i całkiem żwawy udział w ruchu były miłym zaskoczeniem, o tyle Angeles Crest po prostu się bałem. Ale właśnie tu oczekiwał na mnie po prostu szok: hybrydowa Toyota z absolutną swobodą wspinała się pod górę, wykazując się zupełnie przyzwoitymi przyspieszeniami, a przy tym pokonywała zakręty z nawet sporymi prędkościami, jakby nigdy w życiu nikt o jej poprzedniczkach nie mówił, że prowadzą się jak taczki…
Po nawrotce, gdy pogoniłem Priusa w dół, było wręcz przyjemnie: najmniejszych kłopotów z wchodzeniem w łuk z prędkościami zdecydowanie zbyt wysokimi jak na taki samochód i taką drogę, żadnych protestów, gdy w połowie ostrego łuku dohamowałem, stabilne trzymanie toru jazdy w zakresie granicznym… Po prostu porządny samochód klasy średniej z nowoczesnym układem jezdnym i precyzyjnym układem kierowniczym oraz skutecznymi hamulcami, po których nic a nic nie czuć, że wykorzystują w ogromnym stopniu opory generatora elektrycznego w charakterze opóźniaczy.
A na koniec okazało się, że za cały tę naprawdę brutalnie przeprowadzony test Prius zażyczył sobie zaledwie 4,8 l/100 km (58,7 mpg). Czyli można! Ekonomicznie, ale bez poświęcania frajdy z jazdy. To wreszcie jest samochód, nie tylko hybryda. Dajcie jeszcze dobrą cenę i pójdzie z górki!