Europa od jakiegoś czasu sukcesywnie próbuje zabić silniki Diesla. Za wszelką cenę chce udowodnić, że są nieopłacalne i nie spełniają rygorystycznych norm emisji spalin. Okazuje się jednak, że prawda jest nieco inna.
Stowarzyszenie ACEA – Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, opublikowało raport z badań nowych pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne spełniające wymogi emisyjne Euro 6d-TEMP. Badania zostały przeprowadzone według RDE – Real Driving Emissions, czyli w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego. Istotną kwestią jest fakt, że badania nie były przeprowadzone przez koncerny.
RDE – Real Driving Emissions
Przede wszystkim należy zacząć od przypomnienia czym tak na prawdę jest RDE. Cykl badawczy RDE stanowi uzupełnienie dla procedury WLTP – World Harmonized Light Vehicle Test Procedure. Cykl badawczy WLTC został opracowany przez ekspertów z Europy, Japonii i Indii. Przy jego konstruowaniu odnoszono się do rzeczywistych warunków ruchu drogowego, jak też innych czynników. Z tego względu cykl jezdny WLTC odbywa się w temperaturze wynoszącej 13 stopni Celsjusza. Poza tym w porównaniu do cyklu NEDC (stosowanego do tej pory), WLTC jest dłuższy (30 minut), jak też dłuższy (ok. 23 km). Uzupełnieniem procedury WLTP są badania RDE, czyli te wykonywane w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego. Ma to na celu zweryfikowanie przede wszystkim emisji tlenków azotu (NOX), jak też liczby cząstek stałych (PN).
Badania ACEA
Stowarzyszenie ACEA postanowiło sprawdzić czy współczesne pojazdy z silnikami Diesla są faktycznie tak szkodliwe, jak głosi powszechna opinia. Z tego względu przebadano aż 270 typów wysokoprężnych jednostek napędowych. W badaniach skupiono się przede wszystkim na emisji tlenków azotu (NOX) oraz liczbie cząstek stałych (PN). Po opracowaniu wyników okazało się, że wszystkie przetestowane typy z silnikami wysokoprężnymi, spełniają aktualne wymagania dotyczące właśnie NOX oraz PN. Co więcej osiągnięte wartości emisji są akceptowalne dla limitów, które zaczną obowiązywać w 2020 roku.
Zaprezentowane wyniki nieco odmieniają wizerunek diesla, który mocno ucierpiał po aferze „dieselgate”. Okazuje się, że silniki wysokoprężne spełniające normę emisji spalin Euro 6d-TEMP, emitują średnio około 85 proc. mniej tlenków azotu (NOX) niż jednostki napędowe diesla spełniające normę emisji spalin Euro 5. Przeprowadzone badania przez ACEA wykazały również, że najlepsze pod względem emisyjnym silniki, emitowały nawet o 95–99 proc. mniej NOX.
W oficjalnym komunikacje, przedstawiciele ACEA podkreślili, że: „Producenci samochodów poczynili znaczne inwestycje, aby szybko osiągnąć te ogromne redukcje emisji NOx. Ważne jest, abyśmy przestali demonizować technologię diesla jako całość. Zamiast tego musimy odróżnić starą flotę silników wysokoprężnych od pojazdów najnowszej generacji„.
Oznacza to, że wprowadzane zakazy wjazdu do centrów miast pojazdami z silnikami Diesla mogą nie być zasadne, zwłaszcza dla najnowszej generacji tych silników, spełniających normy Euro 6d-TEMP. Z tych badań jest jeszcze jeden wniosek. Otóż może się okazać, że głoszone hasła „koniec ery diesla” nie są wcale prawdziwe. W końcu nie ma obecnie lepszego rozwiązania niż właśnie jednostki wysokoprężne stosowane w pojazdach ciężkich, dużych SUVach czy pojazdach często eksploatowanych na trasach międzymiastowych.
Polski problem…
Przy okazji opublikowanego raportu warto poruszyć jeszcze jeden problem, który dotyczy zwłaszcza Polski. Chodzi o nagminne wycinanie filtrów cząstek stałych oraz reaktorów katalitycznych. Tego typu działania stają się nagminne zwłaszcza wśród starszych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Ten proceder związany jest przede wszystkim z kosztami wymiany tych podzespołów układu wylotowego. Niestety użytkownicy nie zdają sobie sprawy z faktu jak bardzo negatywnie wpływa to na emisję substancji szkodliwych. Dla przykładu w odniesieniu do tlenku węgla, brak sprawnego reaktora katalitycznego może zwiększyć tą emisję dziesięciokrotnie albo i więcej.
Z tego względu konieczne jest dbanie o sprawność techniczną pojazdu, ale też wszystkich podzespołów. Wtedy można mieć pewność, że jeździmy samochodem, który nie zatruwa aż tak środowiska. Gdyby każdy kierowca podchodził w taki sposób to wpływ motoryzacji na zanieczyszczenie powietrza oraz powstający smog nad miastami byłby znacznie mniejszy.