Zasady ponoszenia odpowiedzialności odszkodowawczej przez przewoźnika towaru za przewożony towar kształtują się odmiennie w zależności od reżimów prawnych mających zastosowanie w danej sprawie. Warto znać pewne zasady.
Jeśli chodzi o źródła prawa krajowego, to kwestie te regulowane są odpowiednio przez poszczególne zapisy kodeksu cywilnego mającego charakter ogólny (subsydiarny) oraz przepisy szczególne, znajdujące się w wybranych ustawach dotyczących określonych form przewozu towarów. Większość z przepisów kodeksu cywilnego ma w takich przypadkach charakter względnie obowiązujący, tj. mają one zastosowanie jedynie wtedy, kiedy kwestii tych nie regulują przepisy szczególne.
Ustawą zawierającą takie przepisy szczególne jest Prawo przewozowe, które ujednoliciło zasady dotyczące przewozu towarów na terytorium Polski oraz uregulowało kwestie odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźników za szkody w ich transporcie. Zapisy tej regulacji mają jednak zastosowanie przede wszystkim do przewozów krajowych, zaś do międzynarodowych jedynie wtedy, kiedy umowy międzynarodowe nie regulują tych aspektów bądź odwołują się do regulacji krajowych.
Jednym z takich aktów prawa międzynarodowego jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), która ma zastosowanie do wszelkich umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Polska jest jednym z takich państw umawiających się (sygnatariuszy konwencji).
W myśl powyższej regulacji CMR „przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy”. Oznacza to, że odpowiedzialność przewoźnika oparta jest na najsurowszej z zasad odpowiedzialności kontraktowej, mianowicie na zasadzie ryzyka (taki charakter odpowiedzialności został potwierdzony m.in. w wyroku SA w Warszawie z dnia 7 listopada 1995 r.).
Jednak pomimo przyjęcia tak restrykcyjnej formy odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar istnieją pewne szczególne sytuacje, które pozwalają na uwolnienie się od odpowiedzialności odszkodowawczej przez przewoźnika.
Przesłanki egzoneracyjne
Okoliczności zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej (przesłanki egzoneracyjne) zostały wskazane w treści art. 17 ust. 2 konwencji CMR. Zgodnie z tym zapisem „przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”.
Jeśli chodzi o winę uprawnionego, to wskazuje się, że do jej przyjęcia wystarcza stwierdzenie (udowodnienie przez przewoźnika) niewykonania lub nienależytego wykonania ciążących na nim obowiązków. Przykładami takiego zawinionego zachowania są m.in.:
– nieprawidłowe opakowanie towaru przez nadawcę,
– nieprawidłowe załadowanie towaru,
– błędne wypełnienie listu przewozowego.
Gdy chodzi o drugą z przesłanek egzoneracyjnych, celem zwolnienia się z konieczności zapłaty odszkodowania przewoźnik musi wykazać, że szkoda powstała na skutek zlecenia osoby uprawnionej niewynikającym z jego winy. Przez zlecenie osoby uprawnionej rozumie się każdą jej dyspozycję zamieszczoną w liście przewozowym lub też udzieloną w inny sposób, przykładowo w formie dodatkowych wskazówek udzielanych na okoliczność przeszkody w przewozie lub wydaniu towaru. Co jednak najistotniejsze w takich wypadkach, zlecenie uprawnionego nie może być wywołane winą przewoźnika. Wynika to wprost z art. 17 ust. 2 konwencji CMR. Jeśli więc zlecenie uprawnionego wywołane jest winą przewoźnika, choćby jej najlżejszą postacią, przewoźnik nie będzie mógł powoływać się na tę okoliczność wyłączającą jego odpowiedzialność. Za zawinione działanie przewoźnika może być przykładowo uznane wprowadzenie uprawnionego w błąd co do stanu faktycznego obejmującego przewóz, np. co do liczby dni potrzebnych kierowcy na dostarczenie towaru, pod kątem których uprawniony przygotował treść zlecenia.
Przewoźnik zostanie także zwolniony z odpowiedzialności odszkodowawczej w przypadku wykazania, że szkoda wynikła z powodu wad własnych towaru. Wskazuje się, że mogą to być wady produkcyjne towarów bądź pewne właściwości technologiczne lub naturalne produktów. Szkody wynikłe z wad własnych towaru powstają m.in. w odniesieniu do towarów łatwo psujących się, jak np. żywność. Co ważne jednak, jeżeli towar został nadany w należytym stanie, przewoźnik nie może podnosić argumentu, jakoby szkoda wynikła z wady własnej towaru.
W takich wypadkach może się okazać, że szkoda powstała ze względu na zbyt wysoką temperaturę w miejscu przechowania towaru podczas transportu. W celu zwolnienia się z odpowiedzialności w takich przypadkach przewoźnik musi wykazać, że towar był dotknięty wadą już w chwili nadania go do przewozu oraz że gdyby nie istnienie wady własnej towaru, szkoda by nie powstała. Jednocześnie brak jest obowiązku po stronie przewoźnika do wykazania, że wady te były jedyną przyczyną powstania szkody czy opóźnienia w dostawie.
Ostatnią z okoliczności zwalniających przewoźnika z obowiązku naprawienia szkody jest jej powstanie wskutek takich okoliczności, których nie mógł on przewidzieć i których następstwom nie mógł zapobiec. W tym względzie polskie sądy przyjęły obiektywną interpretację tego przepisu i zwalniają przewoźnika z odpowiedzialności w przypadku powstania zdarzenia nadzwyczajnego, zewnętrznego i niemożliwego do zapobieżenia, tj. siły wyższej powodującej szkodę bądź opóźnienie w dostawie towaru. Przewoźnik zatem uwolni się od odpowiedzialności, jeżeli wykaże związek przyczynowy pomiędzy zdarzeniem spowodowanym siłą wyższą a powstaniem szkody bądź opóźnieniem w dostawie, a także gdy wykaże, że szkoda bądź opóźnienie nastąpiły w momencie wystąpienia siły wyższej (np. pożaru na autostradzie uniemożliwiającego przemieszczenia się po niej i dostarczenie towaru).
Praktyczne przykłady
Poniżej przedstawiam przykładowe stany faktyczne na niekorzyść przewoźników oraz te, które na podstawie istniejącego orzecznictwa umożliwiały zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej.
Stany faktyczne na niekorzyść przewoźnika:
– Przewoźnik wiózł partię obuwia z Mediolanu do Wielkiej Brytanii. Kierowcy zaparkowali samochód ciężarowy na parkingu niestrzeżonym w Mediolanie w celu spożycia posiłku. Jedyny parking strzeżony w okolicy znajdował się w odległości dwóch godzin jazdy, co spowodowałoby naruszenie przepisów dotyczących czasu jazdy. Kierowcy uruchomili urządzenia alarmowe, jednak dokonano kradzieży ciężarówki wraz z całym ładunkiem. Sąd uznał, że przewoźnik odpowiada za utratę towaru wobec właściciela towaru, ponieważ szkody można było uniknąć, ponieważ kierowca i jego współpracownik mogli na zmianę pilnować ciężarówki.
– Jeśli przewoźnik pozostawił pojazd późno w nocy poza bramami oświetlonego parku przemysłowego, zamiast przemieścić pojazd o dalsze 50-60 km w celu zaparkowania pojazdu na obszarze strzeżonym, trzeba przyjąć odpowiedzialność przewoźnika.
– Jeśli kierowca, zbliżając się do miejsca przeznaczenia, zatrzymał się w ciemnościach, aby zapytać przypadkowe osoby o drogę, ponieważ nie miał mapy miasta ani nawet dokładnego planu dotarcia pod adres dostawy, przewoźnik ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą za powstałą szkodę (kradzież).
– Kierowcy można postawić zarzut niedbalstwa, jeśli wyszedł z kabiny pojazdu na polecenie bandytów podających się za milicjantów bez uprzedniego sprawdzenia dokumentów tych osób. Praktyka taka jest bowiem bezwzględnie nakazana podczas przewozu towarów przez Rosję.
Stany faktyczne na korzyść przewoźnika:
– (…) do okoliczności zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności może być zaliczony także rozbój dokonany przy użyciu broni lub groźbie jej użycia (wyrok SN z dnia 17 listopada 1998 r.).
– (…) na terenie Niemiec ilość parkingów strzeżonych dla samochodów ciężarowych jest niewielka, co czyni niemożliwym dokładne zaplanowanie postoju na nich, uwzględniając długość trasy oraz warunki drogowe. Wobec czego przyjmuje się, że postój samochodu z ładunkiem nie może mieć miejsca na parkingach przydrożnych czy leśnych, a może nastąpić w obrębie stacji paliw, niedaleko hotelu lub restauracji, które są czynne 24 godziny na dobę. W tych okolicznościach nie można zarzucić stronie pozwanej, by dopuściła się niedbalstwa, a tym bardziej rażącego. Postój miał miejsce na parkingu dla ciężarówek, oświetlonym i w pobliżu stacji paliw. Istotne jest jednak, że był to w ocenie Sądu postój konieczny. W trakcie tego postoju kierowca pozostawał w pojeździe (wyrok SO we Wrocławiu z dnia 23 lutego 2015 r.).
Podsumowanie rozważań
Podsumowując charakterystykę przesłanek ogólnych wyłączających odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika, należy pamiętać, że jest ona oparta na zasadzie ryzyka, a więc na niezwykle restrykcyjnej formie odpowiedzialności prawnej. Co więcej, wskazane w konwencji CMR przesłanki nie mogą być interpretowane zbyt szeroko (zgodnie z wyrokiem SA w Warszawie z dnia 7 listopada 1996 r.). Tym niemniej na podstawie przedstawionych stanów faktycznych możliwe jest uwolnienie się od tej odpowiedzialności.
Wymaga to jednak rzetelnego wykazania, że ziściły się takie okoliczności faktyczne w sprawie, które pozwalają na wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika ze względu na ich powstanie. W praktyce oznacza to konieczność niezwykle rzetelnego przygotowania materiału dowodowego oraz należytego przeprowadzenia całego postępowania zmierzającego do zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności. Prawidłowo podjęte działania mogą jednak pozwolić na oddalenie zagrożenia dla sytuacji finansowej przewoźnika w postaci braku konieczności zapłaty wysokiego odszkodowania.
Jędrzej Jachira, Prezes zarządu Kancelarii Prawnej i Odszkodowawczej Virtum Sp. z o.o., www.virtum.eu
Artykuł pierwotnie ukazał się w magazynie Menadżer Floty, 8/2016