– Z naszych doświadczeń wynika, że utrzymanie auta elektrycznego jest wielokrotnie tańsze od spalinowego – mówi Tomasz Gać, właściciel firmy Quriers.
Firmy kurierskie zazwyczaj mają we flotach standardowe pojazdy dostawcze. Państwo zdecydowaliście się na model nietypowy, czyli Nissana Leaf. Co skłoniło Państwa do wybrania samochodu elektrycznego? Czy chodziło m.in. o względy wizerunkowe?
Względy wizerunkowe były istotne, ale dla nas kwestia ochrony środowiska była ważna od samego początku działalności. Zasadziliśmy już kilka hektarów lasu. Poza tym od zawsze używaliśmy rowerów do przewozu paczek, które mogą się zmieścić w kurierskim plecaku.
Włączenie Nissana Leafa do floty wiąże się z rozwojem technologicznym aut elektrycznych. W końcu stają się one użyteczne. Próbujemy badać możliwości tych aut w codziennym użytkowaniu, poszerzać swoją wiedzę i dalej testować. Sprawdzamy, w jaki sposób można używać aut elektrycznych w możliwie najszerszy sposób w firmie.
W jaki sposób samochód został sfinansowany?
Zdecydowaliśmy się na leasing operacyjny.
Czy zasięg Leafa jest wystarczający do codziennej eksploatacji?
Staraliśmy się dopasować narzędzie, jakim jest auto elektryczne do odpowiedniej pracy i pokonywanych dystansów. Leaf pokonuje ok. 120 km niezależnie od kierowcy, bez względu na to, czy jeździ on oszczędnie czy nie.
Leafem wykonujemy zlecenia dla stałego klienta, który ma dokładnie określoną trasę przewozu między oddziałami. Wiedzieliśmy, że liczy ona trochę ponad 100 kilometrów. Zdecydowaliśmy się na zakup, bo byliśmy pewni, że Leaf będzie w stanie takie zadanie wykonać.
Ogólnie rzecz biorąc przydałoby się, żeby zasięg był większy. Niedługo do sprzedaży w Europie ma wejść wersja z większą baterią o zasięgu zwiększonym o 26%.
Czy rozważałby Pan przesiadkę na model z większym zasięgiem?
Myślę, że tak. Szacunkowo Nissan w ciągu 5-6 lat użytkowania w firmie pokona dystans 150-200 tys. kilometrów. Prawdopodobnie po takim okresie i dystansie pojemność baterii spadnie o tyle, że nie będzie już dla nas satysfakcjonująca. Dla firmy rozsądnym działaniem byłaby wymiana baterii na 30 kWh lub jeszcze większą, o ile będzie ona kompatybilna.
Czy konieczność ładowania samochodu nie jest uciążliwa i nie powoduje u Państwa przestojów w pracy?
Auto było kupowane z odpowiednim pomysłem. Możemy z dużym prawdopodobieństwem określić zachowania kurierów w trakcie dnia. Mają oni określone obszary działania itd.
Oczywiście, można powiedzieć, że auto byłoby używane więcej, gdyby nie musiało być tak długo ładowane, natomiast istotna jest jeszcze kwestia infrastruktury, która jest w Polsce śladowa. Gdyby w każdym mieście było choć kilka szybkich ładowarek to ładowanie skróciłoby się do 30-40 minut, czyli trwałoby niewiele dłużej niż tradycyjne tankowanie połączone z przerwą na kawę na stacji paliwowej.
W jaki sposób ładują Państwo swojego Nissana?
Mamy kilka gniazdek wyprowadzonych na zewnątrz firmy. Zapewne zdecydujemy się też na zakup stosunkowo taniej ładowarki naściennej marki Garo, kosztującej ok. 5000 zł brutto. Nie jest bardzo szybka, ale ma moc 7 kW.
Oprócz tego, że samochód ładujemy z własnego gniazdka firmowego, to ci pracownicy, którzy mają taką możliwość ładują Nissana w domu. Ja osobiście ładuję Leafa w nocy w garażu. Dzięki temu nie odczuwa się czasu zajętego na ładowanie. Ponadto podczas wykonywania usług dla banku można podjechać pod szybką, 50-kilowatową ładowarkę znajdującą się pod zakładem ABB w Aleksandrowie Łódzkim. Przy jej pomocy auto można podładować w 30-40 minut do 80%.
Ile energii zużywa średnio Nissan Leaf?
Wyniki powyżej 15 kilowatów są traktowane jako złe lub są związane z ciężką zimą. Średnia na liczniku to 13-15 kilowatów.
Czy użytkowanie samochodu elektrycznego jest tańsze czy droższe w porównaniu ze spalinowym autem podobnej wielkości, wliczając w to nie tylko koszt ładowania, ale i serwisu?
Szacowaliśmy to już przed zakupem, ponieważ Nissan udostępnił nam Leafa do testów na ponad tydzień. Od początku mogliśmy porównywać Leafa z Dacią Dokker, którą kupiliśmy w tym samym miesiącu. Było to rok i cztery miesiące temu.
Każde auto ma swoją kartę z informacjami o wydatkach na serwis itd. Nasza wersja Dacii Dokker to odmiana LPG, czyli wydawałoby się, że ekonomiczna.
Po 30 000 km przegląd Leafa kosztował śmieszne 389 zł. Po pokonaniu podobnego dystansu Dacia miała 2770 zł nabitych kosztów wynikających ze standardowych wydatków na serwis, regulację instalacji gazowej itd. Z naszych doświadczeń wynika, że utrzymanie auta elektrycznego jest wielokrotnie tańsze od spalinowego.
Czy nie było problemu z ubezpieczeniem samochodu elektrycznego?
Ze wstępnych informacji wynikało, że może być problem. Okazało się jednak, że jest inaczej. Co więcej, stawka ubezpieczeniowa dotycząca pojemności jest niewielka. Nie chciałbym teraz wprowadzać w błąd, ale jest kilkukrotnie niższa niż w przypadku Dacii. Za pierwszy rok wynosiła mniej niż 300 zł. Inaczej sprawa wygląda w przypadku naliczanego od wartości samochodu ubezpieczenia auto casco, ponieważ Dacia kosztowała niecałe 50 000 zł, a Leaf blisko 130 000 zł.
Czy kierowcom trudno było się przyzwyczaić do użytkowania auta elektrycznego? Jakie są ich wrażenia z eksploatacji?
Najpierw było zdziwienie, że to może w ogóle jeździć. Potem pojawiła się pewna euforia, związana np. z tym, że Leaf jest bardzo cichy i zwinny.
Z biegiem czasu pojawiły się spostrzeżenia dotyczące ograniczonego zasięgu. Jeżeli samochód nie jest przeznaczony do wykonywania ściśle określonych zadań, może to być denerwujące. Jeśli usługa jest odpowiednio dobrana, a kierowca ma wyznaczony rejon, to wtedy z eksploatacją nie ma problemu.
Przy właściwym planowaniu, samochód elektryczny może być wdzięcznym narzędziem pracy. Według moich wyliczeń, różnica w cenie zakupu w porównaniu z Toyotą Auris z tradycyjnym napędem zwróci się po 7,5 roku.
Są to wyliczenia dokonane przed zakupem. Zakładałem, że prąd będziemy czerpać tylko z naszych gniazdek. Nie brałem pod uwagę korzystania ze stacji ABB czy nocnej taryfy, przy której koszt ładowania spada do 4 zł na 100 km.
Testowaliście Państwo również elektrycznego Nissana E-NV200. Czy planujecie Państwo rozszerzyć flotę o ten model lub inne aut na prąd, np. Renault Kangoo Z.E.?
O Kangoo akurat nie, ponieważ pojazd ten nie jest wyposażony w złącze do szybkiego ładowania, co jest dla mnie nie do zaakceptowania. Mam nadzieję, że z biegiem czasu w Polsce zmieni się infrastruktura, bez względu na to, czy za ładowanie trzeba będzie płacić, czy też będzie ono sponsorowane np. przez gminy lub konkretne firmy.
Gdyby Nissan przychylił się do naszej prośby o sprzedaż ładowarki po dobrej cenie, to już byśmy korzystali z modelu E-NV200. Pod tym względem nieco się zawiodłem, ale pozostajemy z Nissanem w dobrych relacjach czekając na rabat na ładowarkę.
Czyli uważa Pan, że zainteresowanie firm samochodami elektrycznymi wzrosłoby, gdyby polskie przedstawicielstwa producentów oferowały pakiet łączony pod postacią: kupcie nasze auto, a na stację ładowania otrzymacie rabat?
Tak, wydaje mi się, że jest to jeden z najlepszych sposobów do zachęcenia zwłaszcza dla firm. Myślę, że dla dystrybutorów nie byłby to duży koszt. Gdyby przedsiębiorstwo włączało do swojej floty 10 samochodów elektrycznych i otrzymywało trzy ładowarki, miałoby to uzasadnienie biznesowe.