W swojej najnowszej informacji o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, Najwyższa Izba Kontroli dużo miejsca poświecą stanowi samych dróg. Wnioski nie są krzepiące. Niestety, mimo polepszenia stanu infrastruktury drogowej w ostatnich latach i poniesienia przed administrację centralną i lokalną znaczących nakładów na jej modernizację, nie udało się radykalnie poprawić bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Drogi w Polsce należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej. Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli, mimo polepszenia stanu infrastruktury drogowej w ostatnich latach i poniesienia przed administrację centralną i lokalną znaczących nakładów na jej modernizację, nie udało się radykalnie poprawić bezpieczeństwa ruchu drogowego. Problemem jest też prawidłowe i dostosowane do realnych potrzeb oznakowanie dróg. Od wejścia Polski do UE nastąpiło wyraźne przyspieszenie budowy nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. W efekcie ruch przenoszony jest na drogi wielojezdniowe, co przyczynia się do ograniczenia liczby najgroźniejszych w skutkach wypadków, zwłaszcza zderzeń czołowych i bocznych. Mimo to – jak podkreślają inspektorzy NIK – na polskich drogach ekspresowych i autostradach dochodzi do stosunkowo dużej liczby wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi.
Stan techniczny dróg zależy m.in. od tego, kto nimi zarządza. Drogami krajowymi zajmuje się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, lokalnymi – jednostki samorządu terytorialnego wszystkich szczebli (ponad 95% wszystkich dróg w Polsce). Te drugie są najczęściej w dużo gorszym stanie niż drogi zarządzane przez GDDKiA, co ma wpływ na bezpieczeństwo ich użytkowników.
Ogólny stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w ciągu ostatnich lat utrzymywał się na zbliżonym poziomie. Mimo to, na koniec 2020 roku nadal prawie 40% tych dróg znajdowało się w złym bądź niezadowalającym stanie, a na natychmiastowe remonty potrzeba było aż 4,8 mld zł – przy czym Dyrekcja planowała wydać na nie około 500 mln zł.
Dużo gorzej jest na trasach niższych kategorii. Jak podkreśla NIK, brakuje jednak szczegółowych, ogólnokrajowych danych dotyczących stanu nawierzchni dróg lokalnych. Mimo że każdy samorząd terytorialny powinien posiadać takie dane z terenu, którym administruje, to nie ma możliwości ich prostego zebrania i porównania, a tym samym utrudnione może być chociażby oszacowanie potrzeb finansowych na niezbędne prace remontowe.
W przypadku jednostek samorządu terytorialnego najwięcej zastrzeżeń NIK dotyczyło sposobu realizacji wniosków i zaleceń sformułowanych po kontrolach przeprowadzonych przez zarządców dróg w latach poprzednich, co wynikać miało jednak przede wszystkim z niewystarczających środków finansowych.
Podobnie rzecz się miała w przypadku mostów i przepustów. Większość zarządzanych przez GDDKiA uzyskało ocenę odpowiednią lub zadowalającą. Niestety bardzo duża część skontrolowanych obiektów, za które odpowiadały jednostki samorządowe, było w stanie „niepokojącym, niedostatecznym lub przedawaryjnym”. Szczególnie zła sytuacja miała miejsce w przypadku zarządców na szczeblu powiatowym, gdzie żaden skontrolowany obiekt tego typu nie osiągnął stanu zadowalającego. Z powodów finansowych zarządcy powiatowi i gminni ograniczali naprawy, remonty i modernizacje, niekiedy brakowało pieniędzy nawet na podtrzymanie dotychczasowego stanu technicznego przepraw. W projektach rocznych planów finansowych zarządcy wskazywali kwoty dużo wyższe niż faktycznie później przyznawane. W rezultacie pięć przepraw było wyeksploatowanych w sposób niemal skrajny. Trzem zarządcom braki finansowe uniemożliwiły też wykonanie zaleceń po kontrolach okresowych z lat 2018–2019.
NIK zwraca też uwagę, że niewiele zmieniło się w sposobie oznakowania dróg. Większość skontrolowanych jednostek nadal nie zakończyła procesu wymiany wszystkich znaków, sygnalizatorów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu, niespełniających warunków określonych w rozporządzeniu Ministra Transportu z 3 lipca 2003 r. Najpóźniejszy termin wymiany przypadał na koniec 2011 r. i dotyczył sygnalizatorów świetlnych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, umieszczonych na przejazdach kolejowych przed dniem wejścia w życie rozporządzenia.
To jednak nie wszystko. Z kontroli przeprowadzonych przez kontrolerów Izby wynika, że spośród 91 objętych oględzinami przejść dla pieszych na jednej czwartej z nich faktyczna organizacja ruchu różniła się od wynikającej z projektu. Brakowało ujętych w dokumentacji znaków (najczęściej linii warunkowego zatrzymania pojazdów przed przejściem) bądź stosowano urządzenia, które nie zostały w nich przewidziane. Stwierdzono też przypadki, w których znaki informujące o przejściu i organizacji ruchu w tych miejscach (np. o ograniczeniu dopuszczalnej prędkości) były przesłonięte przez gałęzie drzew, krzewy lub inne znaki pionowe.
Źródło: IBRM Samar