Advertisement

[Pierwsza jazda] Opel Astra V – Test

Nowy Opel Astra ma wiele cech, dzięki którym śmiało może stawać w szranki w walce o tytuł najlepszego samochodu kompaktowego na rynku europejskim.

W ciągu 24 lat Opel wyprodukował 12 mln egzemplarzy różnych generacji modelu Astra. Ostatnie, czwarte wcielenie było autem niezłym, ale mającym kilka wad. Jednym z głównych zarzutów stawianych wobec auta była zbyt duża masa. Zbędne kilogramy trzeba było zrzucić.

Mniejsza, ale większa

Jeżeli popatrzymy na nową Astrę z boku, to zauważymy, że jest ona podobna do poprzedniczki. Podobna, ale nie taka sama. Podczas prezentacji auta przedstawiciele Opla używali sportowych analogii. Astra IV była niczym sportowiec amator, który od czasu do czasu biega rekreacyjnie po parku. Astra V to lekkoatleta, który regularnie startuje w Diamentowej Lidze, o sylwetce smukłej, ale z wyraźnie zarysowanymi mięśniami. Przekładając to na wzornictwo – samochód ma bardziej zwartą bryłę i więcej przetłoczeń nadających nadwoziu dynamiki. Ciekawym zabiegiem stylistycznym jest umieszczenie czarnych wstawek w szerokich słupkach C.

Opel bardzo przyłożył się do zredukowania masy względem Astry IV. Konstrukcję nadwozia wykonano w dużej mierze ze wzmacnianej, wysokogatunkowej stali, co pozwoliło zbić wagę o 77 kg. Zabiegom odchudzającym poddano też m.in. zawieszenie i układ hamulcowy (–50 kg), elektronikę (–11 kg), fotele (–10 kg) czy układ wydechowy (–4,5 kg). Dzięki temu nowa Astra jest lżejsza od poprzedniczki o 120-200 kg w zależności od wersji.

Nowa generacja kompaktu z Rüsselsheim jest w porównaniu z odchodzącym modelem o 49 mm krótsza (4370 mm) i o 26 mm niższa (1485 mm). Mimo to wnętrze samochodu jest teraz przestronniejsze. Fotele są cieńsze, dzięki czemu w tylnym rzędzie jest o 35 mm więcej miejsca na nogi. Z przodu przybyło przestrzeni nad głowami (o 22 mm).

Bagażnik ma taką samą pojemność jak dotychczas, czyli 370 l. Po złożeniu oparć tylnej kanapy będziemy mieli do dyspozycji przestrzeń wynoszącą 1210 l. Jest to wynik o 25 l gorszy w porównaniu z Astrą IV, ale powierzchnia transportowa jest płaska.

Samochód można opcjonalnie wyposażyć w podgrzewane, wentylowane fotele z możliwością elektrycznej regulacji w 18 kierunkach i funkcją masażu po stronie kierowcy. Tego typu foteli nie znajdziemy w innych kompaktach. Ich cena jest całkiem atrakcyjna (1900 zł) i mają certyfikat niemieckiej organizacji Aktion Gesunder Rücken (Ruch na rzecz zdrowych pleców).

Jedną z największych wad Astry IV było przeładowanie konsoli środkowej przyciskami. Opel nie pozostał głuchy na krytyczne uwagi i znacznie uprościł obsługę. Pod zgrabnie wkomponowanym w deskę rozdzielczą ekranem dotykowym znajduje się panel do obsługi systemu multimedialnego. W środkowej partii konsoli zgrupowane zostały przyciski i pokrętła związane z wentylacją i klimatyzacją. Na samym dole umieszczono guziki służące do włączania i wyłączania czujników parkowania, asystenta pasa ruchu i innych systemów.

Materiały wykończeniowe zastosowane w Oplu Astra V są bardzo dobrej jakości. Nie mieliśmy też zastrzeżeń do spasowania elementów. Wyciszenie kabiny jest dobre, bez problemu można rozmawiać ze współpasażerami w trakcie jazdy autostradą. Widoczność do tyłu jest ograniczona przez słupki C. Kamera cofania kosztuje 2000 zł i dostępna jest w każdej wersji poza podstawową.

Nowoczesna

Opel zastosował w Astrze wiele ciekawych i przydatnych rozwiązań technologicznych. Jednym z nich jest system OnStar, który w bogatszych wersjach należy do wyposażenia seryjnego, a w uboższych wymaga dopłaty wynoszącej 1950 zł.

Umożliwia on komunikację z biurem obsługi, które działa przez 24 godziny na dobę i cały rok. Konsultant może np. zdalnie wprowadzić do nawigacji koordynaty wskazanego przez nas celu lub wezwać pomoc drogową. Nawet wtedy, gdy wyjedziemy z kraju, uzyskamy połączenie z asystentem mówiącym w naszym języku.

Największym atutem OnStar jest funkcja automatycznego reagowania na zdarzenie. System po uruchomieniu poduszki powietrznej przekazuje do centrum obsługi kluczowe informacje na temat auta, w tym jego dokładną lokalizację, kierunek jazdy, kolor pojazdu, a nawet przybliżone dane na temat uszkodzeń. Z pasażerami będzie próbował skontaktować się doradca, który w razie potrzeby powiadomi służby ratunkowe.

Kolejnym elementem, który ma wpływ na bezpieczeństwo, jest system oświetleniowy. Astrę można wyposażyć w reflektory IntelliLux. W każdym z nich znajduje się osiem diodowych segmentów, które błyskawicznie włączają się lub wyłączają, dostosowując się do sytuacji na drodze. Trasa jest oświetlana tak, abyśmy widzieli jak najwięcej, a równocześnie nie oślepiali innych użytkowników.

W Astrze znajdziemy też wiele innych układów, które stopniowo stają się standardem w klasie. Kierowca jest wspomagany m.in. przez system wykrywania znaków drogowych, asystenta pasa ruchu, wskaźnik odległości od pojazdu poprzedzającego i układ ostrzegania przed kolizją.

Na autostradę i zakręty

Jak wspominaliśmy, Astra V jest lżejsza od modelu poprzedniej generacji. Zastosowanie mocnej stali przyczyniło się do zwiększenia sztywności skrętnej, nadwozie jest bardziej aerodynamiczne, a środek ciężkości niżej położony. Sprawia to, że samochód prowadzi się lepiej niż starszy model. Tendencja do podsterowności podczas pokonywania zakrętów jest mniejsza. Przy jeździe z większymi prędkościami pojazd zachowuje się stabilnie. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego działa czasami trochę zbyt mocno, ale prowadzenie jest wystarczająco precyzyjne, jak na kompakt do codziennej jazdy.

Opel zastosował w przednim zawieszeniu kolumny MacPhersona, z tyłu postawił na belkę skrętną z drążkami Watta. Astra V jest zestrojona typowo po niemiecku, czyli dość sztywno. Najlepiej czuje się na płaskich drogach, ale jazda po dziurach nie wybije nam zębów. Co więcej, zawieszenie podczas pokonywania nierówności pracuje cicho.

W gamie silnikowej znalazły się nowe jednostki spełniające normę Euro 6. Przy ich konstrukcji zwracano uwagę na ograniczenie masy i wibracji.
Bazowym motorem benzynowym jest wolnossący 1.4 ECOTEC generujący 100 KM i 130 Nm. Zgodnie z obecnymi trendami w ofercie nie mogło zabraknąć silnika o małej pojemności. Astrę może napędzać 3-cylindrowa, turbodoładowana jednostka o pojemności 1 l, która rozwija 105 KM i 170 Nm. Dalej w kolejności mamy 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo w dwóch wariantach: 125 KM i 230 Nm lub 150 KM i 245 Nm.

Topowym silnikiem montowanym w Oplu Astrze jest 1.6 ECOTEC Direct Injection Turbo, którego moc wynosi 200 KM, a maksymalny moment obrotowy 300 Nm. Takie parametry pozwalają niemieckiemu kompaktowi na przyspieszanie od 0 do 100 km/h w 7,5 s i osiąganie prędkości maksymalnej 235 km/h. Motor ten trafi do Polski w późniejszym terminie.

Zwolennicy diesli mogą się zdecydować na jedną z trzech wersji silnika 1.6 CDTI: 95 KM i 280 Nm, 110 KM i 300 Nm, 136 KM i 320 Nm.

Podczas pierwszych jazd testowych najwięcej czasu spędziliśmy za kierownicą wersji wyposażonej w turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1 l współpracujący z 5-biegową skrzynią manualną. Jednostka charakteryzuje się dużą kulturą pracy. Typowy dla 3-cylindrowych jednostek dźwięk usłyszymy tylko po uruchomieniu. Osiągi są wystarczające, maksymalny moment obrotowy wynoszący 170 Nm zapewnia elastyczność pozwalającą na bezstresowe wyprzedzanie. Podczas pierwszych jazd testowych mieliśmy do pokonania trasę, która przebiegała głównie przez niewielkie miejscowości i zwykłe drogi międzymiastowe. Średnie zużycie paliwa wynosiło 5,5-6 l/100 km, było więc wyższe od deklarowanego przez producenta (4,4 l/100 km), ale akceptowalne.

Co ciekawe, oszczędny okazał się także 200-konny silnik benzynowy. Wprawdzie egzemplarzem z tą jednostką podróżowaliśmy krócej, ale zużycie paliwa nie przekroczyło 7 l/100 km (przynajmniej według komputera pokładowego). Opel uporał się więc z kolejną bolączką, która dręczyła poprzednią Astrę, czyli zbytnim zapotrzebowaniem na paliwo.

Podstawowy Opel Astra V, ze 100-konnym silnikiem 1.4 ECOTEC i w wersji Essentia, został wyceniony na 59 900 zł. Za wariant z 3-cylindrowym motorem benzynowym trzeba zapłacić o 4000 zł więcej. Najtańsza odmiana wysokoprężna kosztuje 71 790 zł. Najdroższa wersja to 1.6 CDTI Elite (93 000 zł), przynajmniej do czasu, aż na polski rynek wejdzie Astra z 200-konnym benzyniakiem.

Opel Astra V to prawdopodobnie jeden z najlepszych modeli stworzonych przez markę spod znaku błyskawicy w historii. Samochód jest przemyślany, przestronny, wyposażony w nowoczesne rozwiązania i po prostu ładny.

Galeria

Sprawdź też inne testy:



Wideo

Ruszyła druga edycja Akademii Menadżera Floty!
TEST magazynu Menadżer Floty - Toyota Auris Hybrid Kombi - długi dystans
II Międzynarodowe Targi EkoFlota 2017: Innowacje, Ekologia, Mobilność - podsumowanie
II Międzynarodowe Targi EkoFlota w skrócie
  •  image
  •  image
  •  image
  •  image
[Pierwsza jazda] Test Infiniti Q30
[Fotorelacja] Motor Show 2016

Aktualności