Strefy czystego transportu, niestabilne ceny paliw i zakończenie programu dopłat do elektryków zmieniają warunki, w których firmy planują zakupy samochodów. Nie oznacza to konieczności natychmiastowej elektryfikacji całej floty. Pokazuje jednak, że polityka oparta wyłącznie na cenie zakupu może zwiększać ryzyko operacyjne. Nowy pojazd musi dziś bronić się nie tylko ratą, ale też przewidywalnością TCO i możliwością wykonywania zadań przez cały okres kontraktu.
Firmy znów napędzają rynek nowych samochodów
W czerwcu 2026 roku zarejestrowano w Polsce 58 155 nowych samochodów, o 19 proc. więcej niż rok wcześniej i o 19,1 proc. więcej niż w maju. W segmencie firmowym liczba rejestracji wzrosła o 25,9 proc. miesiąc do miesiąca i o 10,5 proc. rok do roku. Po sześciu miesiącach rynek nowych aut wyprzedzał wynik z 2025 roku o 9,5 proc. Liczba aktywnych ogłoszeń na wiodącej platformie ogłoszoeniowej wzrosła do 26 275, czyli o 13 proc. rok do roku.
– Firmy nie kupują nowych samochodów wyłącznie dlatego, że poprawiła się ich dostępność. Dla zarządzających flotą coraz ważniejsze są przewidywalność kosztów i ograniczenie przestojów. Nowe auto daje gwarancję, aktualne systemy bezpieczeństwa i możliwość dopasowania pojazdu do polityki flotowej. Te elementy mają realną wartość operacyjną, nawet jeśli nie są widoczne w miesięcznej racie – mówi Jakub Miracki, Head of Sales Manager OTOMOTO Lease.
Strefa czystego transportu to ryzyko dostępu
Strefy czystego transportu działają już w Warszawie i Krakowie. Warszawska SCT obejmuje 37 km², czyli ok. 7 proc. powierzchni miasta. Od 2026 roku samochód benzynowy musi spełniać co najmniej Euro 3 lub pochodzić z 2000 roku albo późniejszego, a diesel Euro 5 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2009 roku. Od 2028 roku wymagania wzrosną do Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla diesla. Według danych Ministerstwa Cyfryzacji cytowanych przez media zmiana może objąć niemal 130 tys. samochodów zarejestrowanych w stolicy.
W Krakowie obowiązuje Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla diesla w przypadku aut osobowych i dostawczych do 3,5 t. Pojazdy niespełniające wymagań, które nie korzystają ze zwolnień, mogą wjeżdżać do strefy za opłatą do końca 2028 roku. Dla fleet managera to nie tylko kwestia przepisów. Samochód, który nie może dotrzeć do klienta, traci część wartości użytkowej.
Ormuz zmienia budżet paliwowy
Eskalacja konfliktu wokół cieśniny Ormuz doprowadziła ponownie do wzrostu ceny ropy Brent do 86,19 dolara za baryłkę. Na polskich stacjach średnia cena oleju napędowego wynosiła 8 lipca 6,93 zł za litr, a benzyny Pb95 6,78 zł. Dla floty zużywającej milion litrów paliwa rocznie zmiana ceny o 10 groszy oznacza różnicę 100 tys. zł w kosztach, a wzrost o 50 groszy – pół miliona złotych.
– Ceny paliw zawsze były zmienne, ale dziś ich źródłem coraz częściej są zdarzenia geopolityczne rozwijające się w ciągu kilku godzin. Flota nie może przewidzieć kolejnej eskalacji, może natomiast mierzyć ekspozycję i przygotowywać scenariusze budżetowe. Dywersyfikacja napędów może pełnić podobną funkcję jak dywersyfikacja dostawców – ocenia Jakub Miracki.
Nowe auto ogranicza ryzyko przestojów
Porównanie nowego i używanego samochodu flotowego nie powinno ograniczać się do raty lub ceny zakupu. Starszy pojazd może wymagać mniejszego zaangażowania kapitału, ale zwiększać koszty serwisu, liczbę przestojów i zapotrzebowanie na auta zastępcze. W przypadku pojazdów terenowych lub dostawczych nawet jeden dzień niedostępności może kosztować więcej niż miesięczna różnica w finansowaniu.
Nowe samochody ułatwiają też standaryzację wyposażenia i telematyki. Starsze auta mogą pozostać uzasadnione przy niewielkich przebiegach.
Elektryfikacja zaczyna się od profilu misji
W czerwcu zarejestrowano 3050 nowych osobowych samochodów elektrycznych, prawie 20 proc. mniej niż rok wcześniej. Mimo słabszych ostatnich miesięcy wynik całego pierwszego półrocza był o 16 proc. wyższy niż w 2025 roku. Po zakończeniu programu NaszEauto o wdrożeniach coraz częściej decyduje rachunek operacyjny, a nie dopłata.
Najlepszymi kandydatami do elektryfikacji są pojazdy pokonujące regularne trasy, wracające na noc do bazy i wykonujące znaczną część pracy w mieście. Inaczej należy oceniać auta handlowców, pojazdy serwisowe działające w wielu regionach czy samochody codziennie pokonujące długie trasy autostradowe. W tych zastosowaniach korzyści mogą ograniczać czas ładowania, taryfy szybkich stacji i konieczność utrzymywania rezerwy zasięgu.
– Największym błędem jest rozpoczynanie elektryfikacji od wyboru modelu. Najpierw trzeba wskazać zadania o powtarzalnym przebiegu, możliwym do zaplanowania postoju i dostępie do ładowania. Dopiero później dobiera się pojazd, baterię i infrastrukturę. Dzięki temu elektryk poprawia TCO tam, gdzie rzeczywiście ma to sens, a nie tylko dobrze wygląda w zestawieniu ESG – podkreśla Jakub Miracki.
Nie elektryfikować wszystkiego, lecz właściwe zadania
Najbezpieczniejszą strategią nie jest dziś ani pozostanie wyłącznie przy silnikach spalinowych, ani natychmiastowe zastąpienie całej floty elektrykami. Firmy powinny budować park odporny na ograniczenia wjazdu, zmienność kosztów paliwa i energii oraz utratę wartości pojazdów.
Nowe auta mogą poprawiać bezpieczeństwo, dostępność i przewidywalność serwisu niezależnie od napędu. Elektryki powinny trafiać do zadań, w których firma kontroluje ładowanie i wykorzystuje ich przewagi kosztowe. Samochody spalinowe i hybrydowe nadal mogą być racjonalnym wyborem tam, gdzie kluczowe są zasięg i nieprzewidywalny charakter pracy.
Źródło: Materiał partnera